Raitiotietä verrattu kehitettyyn bussivaihtoehtoon

Aamulehdessä oli 14.6. kaksi arvovaltaista puheenvuoroa, jotka käsittelivät ns. bussivaihtoehdon realistisuutta ja “superbussi”-kokemuksia muualta maailmalta ja mm. Helsingin jokeri-linjalta.

Samaan aikaan Helsingin Sanomissa oli kiinnostava vertailu Tukholman Tvärbananin ja Helsingin jokerilinjojen tavoitteista, toteutustavasta ja seurauksista. Uutisen perusteella voidaan todeta, että raitiotien edut verrattuna kehitettyyn, huolellisestikin toteutettuun bussivaihtoehtoon ovat kiistattomat.  Kyseessä on erinomainen tosielämään perustuva esimerkki siitä, miten tiheäkään “superbusseilla” ajettava joukkoliikennelinja ei pärjää raideliikenteelle tehokkuudessa, mukavuudessa ja vaikuttavuudessa kaupunkirakenteeseen.

Juttu toimii myös muistutuksena niille tahoille, jotka edelleen kokevat, että raitiotietä ajetaan piippuun “ainoana vaihtoehtona”. Näin ei ole, vaan vaihtoehdot, kuten bussi, 0-vaihtoehto, tuplanivelbussit ynnä muut on tutkittu ja on todettu, etteivät ne pärjää tarkasteluissa raitiotievaihtoehdolle. Ratikkahanketta ei siis ehdotettu tai keinotekoisesti esitetty ainoana vaihtoehtona. Se saattaakin olla viimeinen vaihtoehto saada joukkoliikenne sujumaan ja Tampereen väestönkasvun kustannukset ja liikennemäärien haitat hallintaan.

Aamulehdessä julkaistut Lauri Helken ja Kari Salon mielipidekirjoitukset alkavat kuvan ja kuvatekstin jälkeen.

"Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita." Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

“Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita.”
Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

Superbussit ovat ylioptimismia

Tampereen raitiotien taloudesta on tehty kattavat kuntataloudelliset laskelmat, mikä on uutta suomalaisessa joukkoliikenteen arvioinnissa. Laskelma osoittaa, että joukkoliikenteen kehittäminen – tässä tapauksessa modernin raitiotien rakentaminen – ei ole vain arvovalinta, vaan perusteltu investointi kaupungin talouden kannalta. Raportissa on verrattu raitiotietä erilaisiin bussijärjestelmiin. Toteutuneiden bussihankkeiden perusteella tuplanivelbussit on esitetty vertailussa optimistisesti. Vaikka kolmen eri valmistajan superbusseja on viime vuosina kokeiltu käytännön linja-ajossa Helsingissä Jokerilinjalla, eivät koeajot ole johtaneet tilauksiin, vaan Jokeria päätettiin liikennöidä normaalein telibussein kunnes linjalle suunnitteltu raitiotie valmistuu.

Yleisesti eri bussivaihtoehtoja on selvityksessä käsitelty kattavasti, ja esitetyn perusteella arvioimme, että ladattavat akkubussit voivat olla hyvä ratkaisu vähemmän kuormitetuilla uusilla poikittaislinjoilla, jotka leikkaavat raitiotien aluekeskusten keskuspysäkkien kautta ja tavoittavat suoraan tärkeitä eri kaupunginosien käyntikohteita ilman kiertoa keskustan kautta. Pidämme modernia raitiotietä Tampereen päärunkolinjalla välttämättömänä sekä kaupungin että seudun yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja Liikennepoliittisessa selonteossa tehtyjen linjausten toteuttamiseksi. Se on lisäksi tärkeä työllisyyshanke.

KARI SALO
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto ry

Bussia ja ratikkaa ei voi laittaa Tampereella vastakkain

Valtuusto on päättämässä ratikasta. Bussiyrittäjänä en näe ratikassa uhkaa. Vastakkain eivät ole ratikka ja bussi. Vaikka moderni raitiotie ja lähijuna muodostavatkin muutamalla linjalla seudun joukkoliikenteen pääsuonet, perustuu kaikki muu joukkoliikenne busseihin. Raitiotien rakentaminen on päätös joukkoliikennemyönteisestä liikennejärjestelmästä, jossa busseillakin on nykyistä enemmän työtä.

Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä.

Siinä missä ratikan luotettavuus on todettu lukuisissa talvikaupungeissa, eivät superbussit toimi Suomen olosuhteissa. Jo perinteiset 1-nivelbussit jouduttiin poistamaan liikenteestä niin Helsingissä kuin Tampereella ennenaikaisesti. Matalalattiaisuus ja nivelbussi ei yksinkertaisesti ole toimiva yhdistelmä. Pyöräkotelot ja nivelpalkeet veivät tilan istumapaikoilta: nivelbussissa on pituudestaan huolimatta vähemmän istumapaikkoja kuin tavallisessa telibussissa. Seuraan huvittuneena haaveilua 2- tai 3-nivelisistä ihmebusseista. Viime talven kaltaisen huonon ilmanlaadun jälkeen on muistettava, ettei edes sähkörollikka poista kumipyörien aiheuttamaa keskustan katupölyongelmaa, toisin kuin ratikka.

Olen huomannut, että ne tahot, jotka ratikan vastustajina ilmoittautuvat tuplanivelbussien puolustajiksi, vastustavat usein myös bussikaistojen lisäämistä tai joukkoliikennemyönteistä kaavoitusta. Heille superbussit eivät oikeasti ole vaihtoehto vaan utopia, jolla ratikkaa lykätään. He tietävät itsekin, ettei superbusseja tulisi. Valtuusto ei siis päätä ratikan ja bussiliikenteen välillä, vaan kaupunkikehitystä ”buustaavan” liikennejärjestelmän ja rajansa vastaan saaneen nykybussin välillä.

LAURI HELKE
DI, liikennejohtaja
OnniBus.com

Raitiotie ja liityntäliikenteen edut

Liityntäliikenne aiheuttaa runsaasti kysymyksiä ja epäluuloa raitiotiehankkeesta puhuttaessa. Tässä lyhyessä esityksessä on esitelty esimerkinomaisesti, mitä liityntäliikenne tarkoittaa raitiotieliikenteessä ja mitä etuja sillä on tarjottavanaan.

• Modernin raitiotien liityntäliikenne on selvästi suppeampi kuin metro- ja lähijunajärjestelmissä.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän tarjontaa laita-alueille.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän uusia poikittaisyhteyksiä.

Ensimmäinen kuva kertoo nykytilanteesta Luoteis-Tampereella:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Seuraava kuva kertoo Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Raitiotieliikenteen avulla on helppoa toteuttaa ns. synkronoitu vaihto:

  • Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä
  • Bussin aikataulu ajoitettu raitiovaunuun
Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

 

Yhteenvetona vielä:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne ilman raitiotiellä ajettavaa runkolinjaa, eli nykytilanne:

  • Jokainen bussi ajaa erikseen keskustaan
  • Sivupäätteillä harva vuoroväli (2 vuoroa/h)
  • Bussit ketjuuntuvat runko-osuudella ja keskustassa
  • Paljon vajaita busseja viemässä katutilaa
  • Vähän poikittaisyhteyksiä
  • Kaikki bussit autojen seassa (= sisääntuloväylillä ja keskustassa ruuhkia)

Luonnos Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

  • Vain runkolinjat ajavat keskustaan
  • Sivulatvoilla tuplasti enemmän tarjontaa! (4 vuoroa/h)
  • 40 % vähemmän ruuhkaa ja tasaisempi vaunukuormitus
  • Sama km- ja kuskimäärä, silti parempi tarjonta
  • Kaikki liityntälinjat ovat uusia poikittaisyhteyksiä!
  • Ratikka omalla kaistalla, ei häiritse autoliikennettä
  • Raitiotie omalla väylällä poissa autojen seasta

Tämä esitys on ladattavissa myös pdf-muodossa.

Antero Alkun blogi: Bergen – Ratikka on ylivoimainen

Bergenin muutama vuosi sitten avattu raitiotie on ollut jymymenestys. Tämän osoittaa mm. kaupungin teettämä uusi liikkumistottumustutkimus, josta Antero Alku kertoo blogissaan.

Tutkimuksen tulokset ovat murskaavia: “Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Miksi näin? Muutama asia:

Ensinnäkin, Tampereellakin paljon pelätty vaihtoyhteys ei ole ollut negativinen kokemus: “vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. […] Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Raitiotie on moderni, poiketen Helsingin kantakaupungin hitaasta raitiotiestä: “[Raitiotie] kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua.

Moderni ratikka “palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti.” Tämä on erittäin tärkeä tekijä ns. raidekertoimen muodostumisessa.

Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin (samaa reittiä ajanut) entinen bussiliikenne.” 

Lisäksi raitiotie vie itse asiassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne, eli mahtuu vanhaan katurakenteeseen paremmin kuin tilaa vievät, raskaat bussit. 

Tämä esimerkki on arvokas tehtäessä päätöstä Tampereen raitiotiestä. Bergenin ratikka on “parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie” ja “se on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä“. Molemmat argumentit pätevät lähes yksi yhteen myös Tampereelle. Valtuusto tekisi viisaasti, jos se ammentaisi oppia Bergenin hankkeesta.

Antero Alkun blogi

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

 

 

 

Tampereen raitiotie on järkihanke

Raitiotiepäätöksen lähestyessä periaatevastustajat ovat kaivautuneet koloistaan kaatamaan hanketta mielikuvituksellisin väittein. Puhutaan viherhurmiosta, talvikeleistä, valtavista kustannuksista, parantuvasta autotekniikasta, superbusseista, jäykistyvästä kaupunkirakenteesta ja ties mistä. Toki raitiotie maksaa jonkin verran, mutta se silti on edullisin ja skaalautuvin joukkoliikennemuoto juuri Tampereen valtasuonen kaltaisiin oloihin.

Bussien optimitoiminta-aste on jo ylitetty. Kalustoa olisi pakko lisätä ja myös kuljettajia samassa suhteessa, jolloin subventiotarve on ja pysyy. Raitiotiellä yksi kuljettaja kuljettaa suuremman matkustajamäärän, mistä tulee suoraa säästöä, koska kuljettaja on suurin kuluerä. Pelkät käyttökulusäästöt riittävät jo perustelemaan raitiotien tarpeen. Lisäksi raitiotie mahdollistaa enemmän lisäkaavoitusta kuin pelkät bussit. Kaupunki tuntuu tosin intoutuneen ylihehkuttamaan tätä etua niin, että vastustajat tarkoitushakuisesti väittävät, että lisäkaavoitus on välttämättömyys. Ei ole. Raitiotie on nykyisten väkilukujen valossa täysin perusteltu myös Pispalan valtatien reittilinjauksella, vaikka Pispalaa ei täydennysrakennetakaan.

Raitiotien uskotaan vievän bisnestä pois autoliikkeiltä, rengaskauppiailta, bussifirmoilta, polttoainemyyjiltä, parkkitaloilta. Tällaisia tahoja löytyy monen äänekkään vastustajan sidosryhmistä. Ikävämpi näille, mutta hyvä kansalaiselle ja veronmaksajalle: raitiotie tuo edullisen ja hyvin palvelevan joukkoliikennevaihtoehdon pakkoautoilulle. Joukkoliikenteen edullisuuden, laadun ja subvention kohtuullisena pysymisen kannalta raitiotie on ainoa vaihtoehto runkolinjalle. Pitäytyminen pelkissä busseissa ei riitä, vaan palvelun laatu laskee kustannusten silti kasvaessa.

JANI HYVÄRINEN
ekonomi, Tampere

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden yleisönosastolla 9.5. 2014.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)