Bordeaux’n raitiotie

Bordeaux on reilun 260 000 asukkaan kaupunki Lounais-Ranskassa. Alue on erityisen tunnettu viineistään, arkkitehtuuristaan ja raitiotien aloittamasta kaupunkikehityksestä.

Tämän lisäksi Bordeaux on opiskelijakaupunki. Kaupungissa on yli 70 000 opiskelijaa ja yliopiston kampusalue on yksi Euroopan laajimpia. Tarve tehokkaalle joukkoliikenteelle on siis ilmeinen.

Monien kaupunkien tapaan Bordeaux’lla oli laaja raitiotieverkosto maailmansodan jälkeen. Kaupungin pitkäaikainen pormestari Jacques Chaban-Delmas (pormestari vuosina 1947–1995) näki raitiotien kuitenkin vanhanaikaisena ja liikennöinti lakkasi vuonna 1958.

Chaban-Delmasilla näyttää olleen jotain henkilökohtaista raitiotietä kohtaan, sillä hän ajoi pitkään kaksilinjaista kumipyörämetroa kaupunkiin. Kaupunki oli jo päätymässä kumipyörämetroon, mutta samalla metron kustannukset räjähtivät.

Yhden metrokilometrin hinnalla pystyi rakentamaan 4–10 km raitiotietä. Kaupungin hiekkainen maaperä ei myöskään ollut metrolle otollinen. Metron vastustajien mukaan metro vain jatkaisi autokaupungin paradigmaa, eikä kaupunkitilaa annettaisi muille kulkutavoille.

1990-luvun lopulla pormestariksi vaihtui raitiotiemyönteinen Alain Juppé ja katse kääntyi rohkeammin kohti raitiotietä. Pian raitiotielle näytettiin vihreää valoa ja rakentaminen voitiin aloittaa vuonna 2000.

Raitiovaunu CAPC Musée d’Art Contemporainin raitiotiepysäkillä. Ajoittain käytössä on myös lyhyempiä vaunuja.
CAPC Musée d’Art Contemporainin raitiotiepysäkki keskustan suuntaan. Pysäkillä ratikan johdot päättyvät.

Tällä hetkellä raitiotietä laajennetaan lentokentän suuntaan. Lisäksi linja D:n laajennusta Carré des Jallesin suuntaan on tutkittu. Jo nyt raitiotieverkko on 80 km laajuinen.

Raitiotietä on avaamisen jälkeen laajennettu tiuhaan. Uusin linja avattiin vuonna 2019, kun linja D avautui liikenteelle.

Bordeaux’ssa raitiotie on ollut liikennehanke, mutta myös kaupunkikehityshanke. Saasteet ja autojen päästöt olivat tummentaneet rakennusten ulkoseinät. Kun keskusta rauhoitettiin autoilulta, pystyttiin rakennusten julkisivut puhdistamaan.

Rakentaminen on myös vahvasti keskittynyt raiteiden varrelle. Tehokkaaseen joukkoliikenteeseen nojautuminen on mahdollistanut laajan kävelykeskustan. Paikallisten mukaan 1,2 kilometriä pitkä Sainte-Catherine on Euroopan pisin kävelykatu.

Kävelykeskusta ei ole syntynyt sekään itsestään, vaan kaupunki pyrkii laajentamaan kävelykeskustaa joka vuosi.

Cr du Chapeau-Rouge on muutettu autotiestä kävelykaduksi.

Ratikka itsessään on tehty helpoksi käyttää. Jokaisella pysäkillä on lippuautomaatti sekä linjakartat. Katokset on pyritty rakentamaan penkkeineen jokaiselle pysäkille.

Raitiotien vuoroväli on 10 minuuttia, mutta moni linjoista haarautuu ja kaupunki ajaa lisävuoroja, jotka eivät mene koko linjan mitalta.

Esimerkiksi ruuhka-aikaan yliopistolta lähtee raitiovaunu neljän minuutin välein keskustaan. Aikataulua ei ole siis tarpeen katsoa, vaan matkustaja voi luottaa raitiotien tulevan muutaman minuutin päästä.

Montaigne-Montesquieun pysäkki yliopiston kampuksella. Laajalla kampusalueella on seitsemän omaa ratikkapysäkkiä.

Bordeaux’n raitiotien erikoisominaisuus on se, että keskustassa raitiovaunut kulkevat ilman ilmassa olevia johtoja. Bordeaux olikin ensimmäinen ranskalaiskaupunki, jossa kyseistä tekniikkaa kokeiltiin.

Myös matkustajamäärissä mitattuna Bordeaux’n raitiotie on ollut menestys. Vuonna 2018 kaupungin pelkkä raitiotieverkosto kuljetti toiseksi eniten matkustajia Ranskassa (96,77 miljoonaa matkustajaa).

Vuonna 2019 Bordeaux’n kaupunkiseudulla tehtiin 169,5 miljoonaa matkaa joukkoliikenteessä. Vertailun vuoksi Fölillä tehtiin samana vuonna 22,26 miljoonaa matkaa.

Raitiotien lisäksi Bordeaux’ssa on panostettu bussikaistoihin. Kuvassa bussikaistoja Rue Lucien Faurella.
Öisiä ratikoita keskustan oopperatalon edustalla.

Raitiotien lisäksi raideliikenteellä on vahva rooli maakunnassa. Suurnopeusjunat ajavat Pariisin suuntaan tiheästi. Reilun 500 km matka taittuu kahdessa tunnissa. Lisäksi Toulousen suuntaan suunnitellaan uutta suurnopeusrataa.

Kaukojunien lisäksi kaupungissa on luonnollisesti alueelliset TER-junat, joita on yli kymmenen linjaa.

Berges du Lacin raitiotiepysäkin ympärille on syntynyt uutta kaupunkia.

Turun yleissuunnitelman tarkennuksen epäselvyyksien analysointi jatkuu

Aarne Alameri jatkaa Turun yleissuunnitelman tarkennukseen liittyvien kysymysten vastausten analyysiä. Esityksen kommentit liittyvät taannoin julkaistuun vastausraporttiin, jossa vastattiin Turun kaupunginhallituksen esittämiin tarkentaviin kysymyksiin yleissuunnitelman tarkennukseen liittyen.

Alkuperäiset kysymykset ja vastaukset (33 sivua) löytyvät Turun kaupungin sivuilta. Koska vastaukset sisältävät edelleen runsaasti virheitä ja olettamuksia, on kommenteissa keskitytty vain pääkohtiin.

Download (PDF, 1.09MB)

Turun raitiotieselvityksen ongelmat

Jalmari Salaterä kirjoittaa Turun ratikkaselvityksen virheellisistä laskelmista.

Julkisen liikenteen yksi suurimpia virheitä oli raitioteiden purku, joka alkoi Yhdysvalloissa 1930-luvulla. Purkamisen taustalla oli autoteollisuuden monopoli, joka osti kaupunkien raitiotiet itselleen ja korvasi ne linja-autoilla. Taustalla paistoi ideologia, joka mukaan tila kaupungeissa tuli pyhittää henkilöautoille. Tämä ideologinen aalto rantautui jälkijunassa myös Eurooppaan ja Turkuun, jonka raitioteiden purkamispäätös tehtiin 1960-luvulla.

2000-luvulla maailmassa on herätty yksityisautoilun kestämättömyyteen. Tämä on näkynyt raideliikenteen rakentamisena, pyöräilyn kehittämisenä sekä kävelykeskustoiden laajentamisena. Ironisena esimerkkinä mainittakoon konkurssiin vuonna 2013 ajautunut autokaupunki Detroit, joka avasi raitiotien viime vuonna 2017 ja suunnittelee I-375 -moottoritien bulevardisointia.

Turussa esiteltiin kuukausi sitten raitiotiesuunnitelman tarkennus, joka sai joukkoliikenteen asiantuntijoiden kulmakarvat koholle. Samanaikaisesti Helsingin poliittiseen elämään rantautui termi ”turkulainen superbussi”, jolla tarkoitetaan hankkeen blokkaamista ja ehdottamista jotain järjetöntä tilalle. Pääkaupungissamme asti naurettiin meille.

Suurimmat puutteet tarkennuksessa ovat sellaisia, jotka jokainen kansalainen pystyy tarkistamaan. Ongelmana konsulttiselvityksissä on myös se, etteivät konsultit itse ole olleet hankinnoissa mukana, eikä heillä ole tietoa hankintojen suuruuksista. Turun selvityksessä ongelmaksi nousee se, ettei sähköisiä akkunivelbusseja ole olemassa, mutta silti niille on silti annettu hinta-arvoksi 1,1 miljoonaa euroa. Samalla tiedämme kuitenkin sen, että Nantesiin tänä vuonna ensimmäisinä toimitettavat sähkönivelbussit kustansivat 2,4 miljoonaa euroa, kun mukaan laskettiin kaupungille toimitettava tarpeellinen latausjärjestelmä.

Mikäli nivelbussijärjestelmälle halutaan raitiotien matkustusmukavuus, vaatii se normaalia laadukkaampaa väylähuoltoa, johon kuuluvat tiepinnan tiheämpi uusiminen sekä parempi talvikunnossapito. Jostain syystä selvityksessä oli kuitenkin oletettu, että kunnossapito vastaisi normaalia  Turun katupintaa. Erot Tampereen sekä Turun raitiotieselvityksissä ovat silmiinpistäviä. Sen sijaan, että tuijottaisimme alkuinvestoinnin suuruutta, tulisi katse olla koko elinkaaren aikaisessa kustannuksessa. Joukkoliikenteen asiantuntija Antero Alku on laskenut, että koko elinkaarensa aikana nivelbussijärjestelmä tulisi Turun oloissa jopa raitiotietä kalliimmaksi. Suurimmat erot raitiotien hyväksi tulevat nimenomaan liikennöinnistä sekä kalustohankinnoista.

Ongelmallista on se, että tarkennus on tehty pohjautuen vanhoihin väestöennusteisiin. Nykyinen väestötavoite vuodelle 2050 on 250 000, kun taas selvityksessä se on 30 000 henkeä vähemmän. Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Lauri Kattelus kirjoitti Turkulaisessa (3.3.), että  ”superbussissa on tarpeeksi kunnianhimoa ja rohkeaa edelläkävijyyttä”. Ihmettelen suuresti, mitä kunnianhimoa on rakentaa nivelbussijärjestelmä, jonka kapasiteetti uhkaa tulla täyteen heti rakentamisensa jälkeen. Vai kokeeko Kattelus Turun kasvun pysähtyvän maagisesti?

Kattelus myös maalailee nivelbussien sopivan maankäytön tehokkuuden nostattamiseen, vaikka samanaikaisesti tiedämme, ettei Metzin Mettis-järjestelmä ole vaikuttanut asuntojen hintoihin. Myöskään Katteluksen mainitsemalle vertaukselle, jonka mukaan yhdellä raitiotielinjalla saataisiin nivelbussiverkosto, ei ole minkäänlaista laskennallista taustaa, vaan virke on tuulesta temmattu populistinen väite.

Jalmari Salaterä
opiskelija

Virheitä Turun hankkeen tarkennusraportissa

Tiistaina 27.2. Aarne Alameri esitelmöi Turun raitiotiehankkeen yleissuunnitelman tarkennuksessa olevista perustelemattomista olettamuksista sekä virheistä. Esitelmässä käydään lyhyesti läpi Nantesin tulevan bussijärjestelmän periaatteita sekä käydään läpi Turun yleissuunnitelman eri kohtia.

(esitystä päivitetty 2.3. 2018)

Download (PDF, 5.12MB)

Raitiotien kustannusanalyysiä Tampereen hankinnan pohjalta

DI Antero Alku esitelmöi maanantaina 26.2. Turun raitiotiehankkeen kiistanalaisista selvityksistä. Tässä esitelmässä vertaillaan Turun raitiotie-superbussiselvityksessä esitettyjä raitiotien kustannuksia Tampereen raitiotie- ja raitiovaunuhankinnan kustannuksiin. Elinkaarianalyysin mukaan raitiotie olisi Turulle selvästi “superbussia” edullisempi ratkaisu.

Download (PDF, 441KB)

Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksessa ongelmia

Raitiotie Turkuun – pikana! sekä Pro Tampereen ja Turun raitiotiet -ryhmät, joilla on Facebookissa jäseniä yhteensä n. 1 700, ovat huolissaan Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksessa  (päivätty 24.1.2018) esiintyvistä lukuisista virheistä ja puutteista.

Ottaen huomioon julkisuudessa esiintyneet tiedot esimerkiksi linja-autoyrittäjien suunnalta esiintyneestä lobbaamisesta, haluamme tuoda julki seuraavat epäkohdat. Katsomme aiheelliseksi vaatia  seuraavien epäkohtien korjaamista ennen mitään etenemistä hankkeiden kanssa.

Keskeisimmät suuret ongelmakohdat voidaan tiivistää kolmeen pääkohtaan:
1. Selvitys ei raitiotien osalta ole lainkaan linjassa Tampereen parhaillaan toteutettavan raitiotien kustannusten kanssa; esimerkiksi vaunupäiväkustannus on Turun yleissuunnitelmassa yli  kolminkertainen Tampereen selvitykseen nähden. Tampereen raitiotieallianssi on sitoutunut toteuttamaan raitiotien sovituin kustannuksin, vaunujen hankinnasta on hankintasopimus ja työn alla on sopimus myös operoinnista. Nykyaikaisen raitiotien kustannuksista on siis olemassa ajantasaista tietoa Suomen olosuhteissa.

2. Superbussin ja raitiotien keskeisiä lukuja, kuten tietoa matkustajakapasiteetista tai varikon kustannuksista, on muutettu selkeästi superbussia suosivaan suuntaan verrattuna vuoden 2015  yleissuunnitelmaan – esimerkiksi superbussien käyttöikää on ilman esitettyjä perusteluja nostettu kolmanneksella ja sen varikkokulut yli puolittuneet raitiotien varikkokulujen pysyessä samana.  Tämä kyseenalaistaa vakavasti selvityksen puolueettomuuden.

3. Kaksinivelisiä, akkukäyttöisiä linja-autoja ei ole käytössä missään, eikä näiden kustannuksista tai vaikutuksista kaupunginvaltuuston hankkeelle asettamiin viiteen tavoitteeseen ole mitään  käytännön kokemusta. Superbussin kustannuksia on laskettu osin vajavaisesti (esimerkiksi varikkokulut, kts. alta kohta 11), ja superbussien vajaat kulut on esitetty raitiotien täysimääräisesti  laskettujen kulujen kanssa vertailukelpoisina.

Kehoitamme kaikkia päättäjiä sekä aiheesta keskustelua käyviä tutustumaan seuraaviin kohtiin (sivut 2-8) sekä vaatimaan niiden korjaamista.

Yllämainittujen ryhmien puolesta tiedot ovat koonneet:

Jussi Littunen, Aarne Alameri, Mikko Laaksonen

Download (PDF, 110KB)