Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

Turun yleissuunnitelman tarkennuksen epäselvyyksien analysointi jatkuu

Aarne Alameri jatkaa Turun yleissuunnitelman tarkennukseen liittyvien kysymysten vastausten analyysiä. Esityksen kommentit liittyvät taannoin julkaistuun vastausraporttiin, jossa vastattiin Turun kaupunginhallituksen esittämiin tarkentaviin kysymyksiin yleissuunnitelman tarkennukseen liittyen.

Alkuperäiset kysymykset ja vastaukset (33 sivua) löytyvät Turun kaupungin sivuilta. Koska vastaukset sisältävät edelleen runsaasti virheitä ja olettamuksia, on kommenteissa keskitytty vain pääkohtiin.

Download (PDF, 1.09MB)

Katsaus pohjoismaisiin raitioteihin

Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.

Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)

Download (PDF, 4.27MB)

Miksi Suomessa luovuttiin nivelbusseista?

Aarne Alameri kertoo esitelmässään, miksi Suomessa on pitkälti luovuttu matalalattiaisista nivelbusseista. Perussyitä on neljä:

  1. nivelbussi on epämukava
  2. nivelbussi on lyhytikäinen ja kallis ylläpitää
  3. nivelbussi ei tarjoa telibussiin verrattuna laadukasta lisäkapasiteettia
  4. matkustusmukavuuden parantaminen edellyttää kallista, erillistä bussikaistaa

Esitelmässä käsitellään nivelbussien historiaa Suomessa ja esitetään perusteet nivelbussien tehottomuudelle ja elinkaarikustannusten epäedullisuudelle suomalaisissa kaupunkioloissa.

Download (PDF, 2.28MB)

Turun raitiotieselvityksen ongelmat

Jalmari Salaterä kirjoittaa Turun ratikkaselvityksen virheellisistä laskelmista.

Julkisen liikenteen yksi suurimpia virheitä oli raitioteiden purku, joka alkoi Yhdysvalloissa 1930-luvulla. Purkamisen taustalla oli autoteollisuuden monopoli, joka osti kaupunkien raitiotiet itselleen ja korvasi ne linja-autoilla. Taustalla paistoi ideologia, joka mukaan tila kaupungeissa tuli pyhittää henkilöautoille. Tämä ideologinen aalto rantautui jälkijunassa myös Eurooppaan ja Turkuun, jonka raitioteiden purkamispäätös tehtiin 1960-luvulla.

2000-luvulla maailmassa on herätty yksityisautoilun kestämättömyyteen. Tämä on näkynyt raideliikenteen rakentamisena, pyöräilyn kehittämisenä sekä kävelykeskustoiden laajentamisena. Ironisena esimerkkinä mainittakoon konkurssiin vuonna 2013 ajautunut autokaupunki Detroit, joka avasi raitiotien viime vuonna 2017 ja suunnittelee I-375 -moottoritien bulevardisointia.

Turussa esiteltiin kuukausi sitten raitiotiesuunnitelman tarkennus, joka sai joukkoliikenteen asiantuntijoiden kulmakarvat koholle. Samanaikaisesti Helsingin poliittiseen elämään rantautui termi ”turkulainen superbussi”, jolla tarkoitetaan hankkeen blokkaamista ja ehdottamista jotain järjetöntä tilalle. Pääkaupungissamme asti naurettiin meille.

Suurimmat puutteet tarkennuksessa ovat sellaisia, jotka jokainen kansalainen pystyy tarkistamaan. Ongelmana konsulttiselvityksissä on myös se, etteivät konsultit itse ole olleet hankinnoissa mukana, eikä heillä ole tietoa hankintojen suuruuksista. Turun selvityksessä ongelmaksi nousee se, ettei sähköisiä akkunivelbusseja ole olemassa, mutta silti niille on silti annettu hinta-arvoksi 1,1 miljoonaa euroa. Samalla tiedämme kuitenkin sen, että Nantesiin tänä vuonna ensimmäisinä toimitettavat sähkönivelbussit kustansivat 2,4 miljoonaa euroa, kun mukaan laskettiin kaupungille toimitettava tarpeellinen latausjärjestelmä.

Mikäli nivelbussijärjestelmälle halutaan raitiotien matkustusmukavuus, vaatii se normaalia laadukkaampaa väylähuoltoa, johon kuuluvat tiepinnan tiheämpi uusiminen sekä parempi talvikunnossapito. Jostain syystä selvityksessä oli kuitenkin oletettu, että kunnossapito vastaisi normaalia  Turun katupintaa. Erot Tampereen sekä Turun raitiotieselvityksissä ovat silmiinpistäviä. Sen sijaan, että tuijottaisimme alkuinvestoinnin suuruutta, tulisi katse olla koko elinkaaren aikaisessa kustannuksessa. Joukkoliikenteen asiantuntija Antero Alku on laskenut, että koko elinkaarensa aikana nivelbussijärjestelmä tulisi Turun oloissa jopa raitiotietä kalliimmaksi. Suurimmat erot raitiotien hyväksi tulevat nimenomaan liikennöinnistä sekä kalustohankinnoista.

Ongelmallista on se, että tarkennus on tehty pohjautuen vanhoihin väestöennusteisiin. Nykyinen väestötavoite vuodelle 2050 on 250 000, kun taas selvityksessä se on 30 000 henkeä vähemmän. Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Lauri Kattelus kirjoitti Turkulaisessa (3.3.), että  ”superbussissa on tarpeeksi kunnianhimoa ja rohkeaa edelläkävijyyttä”. Ihmettelen suuresti, mitä kunnianhimoa on rakentaa nivelbussijärjestelmä, jonka kapasiteetti uhkaa tulla täyteen heti rakentamisensa jälkeen. Vai kokeeko Kattelus Turun kasvun pysähtyvän maagisesti?

Kattelus myös maalailee nivelbussien sopivan maankäytön tehokkuuden nostattamiseen, vaikka samanaikaisesti tiedämme, ettei Metzin Mettis-järjestelmä ole vaikuttanut asuntojen hintoihin. Myöskään Katteluksen mainitsemalle vertaukselle, jonka mukaan yhdellä raitiotielinjalla saataisiin nivelbussiverkosto, ei ole minkäänlaista laskennallista taustaa, vaan virke on tuulesta temmattu populistinen väite.

Jalmari Salaterä
opiskelija

Virheitä Turun hankkeen tarkennusraportissa

Tiistaina 27.2. Aarne Alameri esitelmöi Turun raitiotiehankkeen yleissuunnitelman tarkennuksessa olevista perustelemattomista olettamuksista sekä virheistä. Esitelmässä käydään lyhyesti läpi Nantesin tulevan bussijärjestelmän periaatteita sekä käydään läpi Turun yleissuunnitelman eri kohtia.

(esitystä päivitetty 2.3. 2018)

Download (PDF, 5.12MB)