Busway ja Nantesin kaupungin raitiotieverkko

Wolfgang Hirsch kirjoittaa Nantesin joukkoliikenneratkaisuista ja siitä, mitä Turun poliittinen johto voisi oppia vierailustaan kaupungissa.

Turun kaupunki on loppukeväästä päättämässä tulevasta joukkoliikennejärjestelmästä. Vaihtoehtoina ovat joko raitiotie tai ns. superbussiksi kutsuttu järjestelmä, jossa kaksinivelbussit liikennöivät omilla kaistoillaan, voimakkailla liikennevaloetuuksilla.

Koska molemmista joukkoliikennemuodoista toivotaan päätöksenteon pohjaksi myös käytännön kokemuksia, Turun poliittinen johto on lähdössä opintomatkalle. Kohteeksi valittiin Nantesin kaupunki, jossa on kolme raitiotielinjaa ja yksi ns. superbussilinja, joista Ranskassa käytetään nimitystä BHNS. Kohdekaupungissa on siis kokemusta molemmista.

Tässä kirjoituksessa keskitytään BRT-bussilinjaan (linja 4) siksi, koska se täytyy nähdä osana laajempaa kontekstia.

Buswayksi nimetty linja on otettu käyttöön marraskuussa 2006, ja tällä hetkellä sillä liikennöi kaasukäyttöisiä 18-metrisiä nivelbusseja. Linjalle suunniteltiin aluksi raitiotietä, mutta bussiratkaisuun päädyttiin, koska matkustajamäärien arvioitiin jäävän liian alhaisiksi – 17 000 nousua päivässä. 6,9 km pituisen Buswayn kustannus vuoden 2006 hintatasolla oli 60 M€ (kilometrikustannus 8,6 M€). Maa-alueiden lunastamiseen kului 4 M€ ja 23 bussiajoneuvoa maksoivat 11 M€, joten hankkeen kokonaishinta oli 75 M€.

Buswayn suosio nousi paljon odotettua nopeammin. Vuoden 2007 alussa käyttöaste oli 20 500 matkaa/päivä, 2011 alussa 28 000 matkaa ja vuoden 2016 maaliskussa 38 000 matkaa per päivä. Ruuhka-aikaan busseja ajetaan 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta tästä huolimatta ihmiset joutuvat odottamaan seuraavaa bussia tai sitä seuraavaa. Käytännössä joukkoliikenteen käyttöasteen kasvu on taittunut, sillä linjan ruuhkaisuus on yleisessä tiedossa.

Linjalle on tulossa täyssähköisiä 150 matkustajan kaksinivelbusseja syksystä 2018 alkaen. Lokakuussa 2017 hyväksytty 53 M€ budjetti sisältää 22 Hessin valmistamaa kaksinivelbussiajoneuvoa, pysäkeille asennettavan ABB:n pikalatausjärjestelmän ja erilaisia rakennus- ja muutostöitä: muun muassa bussiväylän yhden kilometrin pidennyksen sekä varikon.

Lähteet eivät täysin erittele kustannuksia. ABB toimittaa aliurakkana Hessille pikalatausteknologiaa 20 miljoonan dollarin eli noin 16 miljoonan euron edestä. Uutisen päiväyksen perusteella voi olettaa että se koskee 22 bussiajoneuvoa. Sveitsiläisen Hess-bussinvalmistajan partnerin Volgrenin tiedonannon mukaan Nantesin kaupunki ostaa Hessiltä 20 kpl tuplanivelbusseja hintaan 31 M€ sisältäen pikalataustekniikan. Tiedonannon julkistamisen jälkeen toimitettavien bussiajoneuvojen lukumäärä on kasvanut kahdella yksiköllä.

Kokonaisuudessaan Buswayn uutisista ja lähteistä käy ilmi kolme seikkaa:
1) Buswayn vaikutusalueen väesto olisi toivonut alun perin alueelle raitiotietä ja pettymys oli huomattava, kun sitä ei toteutettu.
2) Linjan vaikutusalueen käyttäjäpotentiaali oli alun alkaen arvioitu liian vähäiseksi.
3) Nantesin kaupunki korostaa olevansa edelläkävijä siinä, että ensimmäisenä Euroopassa juuri siellä otetaan käyttön kaksinivelisiä täyssähköbusseja. Kaupunki oli edelläkävijä myös ottaessaan raitiotietekniikan käyttöön nykyaikaisena versioina 1985 ja kehittäessään Buswayn konseptin.

Mihin Turun delegaation kannattaisi kiinnittää huomiota Nantesissa?

Jos käyttöasteen kehitys olisi tiedetty, linja olisi todennäköisesti toteutettu raitiotienä. Päätökseen jatkaa busseilla on arvattavasti vaikuttanut, että alueella on ennestään valmiina bussi-infra ja myös suurin osa bussilaitureista käy 24-metrisille busseille. Voisi sanoa, että linjalla on lukiuduttu tiettyyn teknologiaan (argumentti jota kuulee käytettävän yleensä raideliikennettä vastaan). Uusista busseista huolimatta linjaa joudutaan vastedeskin ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan.

Huomionarvoista on, että vaikka Busway on menestynyt käyttäjämäärien perusteella arvioiden, niin seuraavat kaksi linjaa aiotaan toteuttaa raitioteinä eikä BHNS-linjoina. Uudet raitiotielinjat otettaisiin käyttöön vuonna 2026. Bussiliikennettäkin kehitetään, mutta ilman raskaita investointeja, chronobus-tyyppisinä linjoina (vastannevat runkobussilinjoja Suomessa).

Suhteutettuna kolmeen toiminnassa olevaan (kokonaispituus 44 km) ja kahteen tulevaan raitiotielinjaan, voidaan todeta että Busway (6,9 km) on vain osa suurempaa joukkoliikenneverkkoa. Se käy esimerkkinä siitä, että käyttäjämäärät kasvavat usein arvioitua nopeammin, ja siitä, kuinka nopeasti bussitekniikalla toteutettu järjestelmä saavuttaa kapasiteettikattonsa.

Nantesin kaupunki on uusimassa raitiovaunukantaansa alkaen vuodesta 2021. 61 uuden raitiovaunun hankinnan kokonaisbudjetti on 234 M€. Kaikkein viimeisintä raitiotietekniikkaa ei Nantesissa odoteta nähtävän, ainakaan vielä. Sitä löytyy muun muassa Nizzasta, jonka valmistumassa olevan linja-2:n raitiovaunut tulevat käyttämään samantyyppistä sähkövaraston pikalataustekniikka kuin Nantesin tuplanivelbussit.

Kun halutaan tietoa pitkän aikavälin kokemuksista raitiotietekniikasta ja raitiotielinjojen vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, Nantes on erinomainen kohde.

Lähteet:

(englanninkieliset)
http://volgren.com.au/volgrens-co-bolt-alliance-partner-hess-receives-large-scale-order-france
http://new.abb.com/news/detail/2310/nantes-chooses-breakthrough-abb-e-bus-technology

(ranskankieliset)
vertaileva selvitys:
Retour d’expériences des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations françaises
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Nantesin kaupungin sivu, lehdistö:
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/voici-a-quoi-ressemblera-le-futur-busway-electrique-institution-95910.kjsp?RH=DELIBERATIONS
http://www.20minutes.fr/nantes/2149943-20171012-nantes-voila-quoi-ressembleront-nouveaux-busways-geants-100-electriques
“61 nouvelles rames de tram, plus grandes 48metres – 235M €”
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/de-nouveaux-tramways-et-des-transports-jusqu-a-2h30-le-vendredi-soir-institution-92434.kjsp?RH=WEB
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471-20161110-nantes-10-ans-busway-bilan-avenir

Raitiotie ja numeroiden petollisuus

Turussa lähestyvät raitiotien kannalta ratkaisun hetket, ja kaupunki julkaisi helmikuun alussa raitiotie- ja superbussiratkaisuja vertailevan selvityksen. Selvitys on aiheuttanut ansaittua porua. Oheisessa tekstissä Turun joukkoliikennelautakunnan jäsen Jakke Mäkelä purkaa selvityksen osiin ja pohtii kaupunkikehityksen ja Turun suuntaa ennen ratkaisevaa päätöstä.

Rakastan numeroita, ja haluaisin pohjata kaiken päätöksenteon numeroihin. Koska kuitenkin rakastan numeroita, tiedän myös milloin rakkauteni kohde on pettävä ja turmiollinen.   Elän nyt tällaista totuuden hetkeä.

Turku tekee pian päätöksen raitiotiestä tai superbussista.  Istun Turun seudun joukkoliikennalautakunnassa, ja periaatteessa minulla pitäisi olla hyvä numerollinen näppituntuma siitä, kumpi on paras ratkaisu. (Itse päätöksen tekee kaupunginvaltuusto, ja siihen en pääse vaikuttamaan).

Mutta ei todellakaan ole. Ei ole kenelläkään muullakaan, sen puoleen. Tämä on poikkeuksellisesti päätös, jota ei voi tehdä pelkkien numeroiden perusteella.

Mitä tiedetään?

Kaupunki on teetättänyt perusteelliset selvitykset raitiotien ja superbussin eroista. Selvityksessä käytettiin viittä eri kriteeriä:

  • Tavoite 1: Kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
    vetovoima nousevat
  • Tavoite 2: Kestävä kaupunkirakenne
  • Tavoite 3: Sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva
    joukkoliikenne
  • Tavoite 4: Kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi
    lisääntyvät
  • Tavoite 5: Taloudellisesti kestävä investointi

Raitiotie on voittaja neljän ensimmäisen kriteerin kohdalla. Kuinka selkeä  voittaja? Sitä ei selvityksen perusteella oikein pysty päättelemään. Nämä asiat eivät taivu numeroiksi — tai ainakaan niitä ei ole selvityksessä edes yritetty taivuttaa numeroiksi.

Viitoskohta on ainoa, johon on tarjolla suuri määrä numeroita. Superbussi voittaa selvityksen mukaan viidennen kriteerin. Kuinka selkeästi? Tähän löytyy jopa numero: 30 vuoden aikana superbussin nettokustannusvaikutus olisi 44-111 miljoonaa euroa plussan puolella, raitiotien taas 19-92 miljoonaa miinuksen puolella.

Mitä nämä numerot sitten tarkkaan ottaen tarkoittavat? Siitä käydään lähiviikkoina keskustelua, kun selvityksen oletuksia päästään perkaamaan tarkemmin läpi.  Joitakin eriskummalisuuksia numeroissa on, ja kaupunginhallitus on laittanut selvityksen pöydälle kunnes niihin saadaan vastauksia.

Mitä lisäselvityksessä sitten ilmeneekin, on jo nyt selvä että pelkästään tämän selvityksen perusteella ei päätöstä pysty tekemään. Tämähän itse asiassa todetaan jo selvityksessä itsessäänkin.  Selvityksessä on viisi kriteeriä, ja päätös riippuu täysin siitä, miten niitä painotetaan. Juuri tällä hetkellä julkinen keskustelu pyörii käytännössä vain ja ainoastaan viidennen kriteerin ympärillä, eli suoraan laskettavissa olevien eurojen.

Saako halvalla hyvää?

Tällaisissa hankkeissa ylipäätään pelkkä euromääräinen arviointi ei käytännössä kerro vielä mitään. Superbussi katsotaan taloudellisesti edullisemmaksi, mutta kaupunki ei voi sulovilenmäisesti ostaa sitä, mitä halvimmalla saa. Täytyy myös katsoa, mitä rahalla saa.

Selvityksen perusteella voidaan lähinnä sanoa, että rahalla saa eri skenaarioissa niin erilaisia asioita, että pelkkä euromääräinen vertailu ei ole mielekäs.

Selvityksen mukaan superbussi olisi edullisin ratkaisu, jos neljä ensimmäistä kriteeriä jätetään huomiotta — muistutuksen vuoksi siis  kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
vetovoima; kestävä kaupunkirakenne; sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva joukkoliikenne; sekä kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi. Minkä arvoisia nämä asiat sitten ovat? Tähän kysymykseen ei yksinkertaisesti ole euromääräistä arviota. Tällä hetkellä talouspuolella vertaillaan pitkälti omenoita ja appelsiinejä.

Vertailussa verrataan yhden raitiotielinjan kustannuksia yhden vastaavan superbussilinjan kustannuksiin, ja tulokseksi saadaan, että superbussi on edullisempi. Tämän perusteella todetaan, että yhden raitiolinjan hinnalla pystyttäisiin rakentamaan kokonainen superbussien verkosto.

Ehkä näin on.  Mutta siinä tapauksessa hyöty-kustannusvertailu pitäisi tehdä koko tälle verkostolle, ei yksittäiselle linjalle. Tähän kysymykseen mahdollisesti olisi voitu saada jonkinlainen euromääräinenkin arvio, mutta sellaista ei vertailussa ole.

Tulevaisuutta ei voi ennustaa….

Taloudellinen vertailu on tehty kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Varsinkin raitiotien elinkaari on yli 50 vuotta tai jopa enemmän.  Käytännössä näin pitkälle ei taloutta voi ylipäätään ennustaa.  On muistettava, että tämän ratkaisun varsinaiset hyödyt tai haitat punnitaan vasta joskus 2050-luvulla tai sen jälkeen.  On turhaa kuvitella, että  osaisimme kovin tarkasti ennustaa, mitä ihmiset silloin haluavat tai millainen maailma ylipäätään on.

Tämä on helppo tajuta, kun katsotaan taaksepäin tuo sama 30-40 vuotta.  Mitä 80-luvulla ajateltiin esimerkiksi esineiden Internetistä? Tai aurinkoenergiasta? Tai autonomisista autoista? Tai mobiilipalveluista? Ei yhtään mitään. Vastaavasti me emme tiedä 2070-luvusta yhtään mitään.

… mutta tulevaisuutta voi joskus muokata

Joukkoliikenne ja kaavoitus ovat kuitenkin niitä harvoja asioita, joiden avulla tulevaisuutta voi aidosti muokata vuosikymenien skaalassa. 70-luvulla Turussa päätettiin, että silloinen raitiotie ajetaan alas ja Turusta tehdään yksityisautoilijoiden kaupunki. Sen päätöksen kanssa eletään edelleen. Vastaavasti tämänvuotisen päätöksen kanssa eletään vielä 2050-luvun jälkeenkin.

Raitiotietä haukutaan jähmeäksi, mutta ennustettavuuden kannalta tämä on jopa sen suurin etu.  Bussilinjoja voidaan siirrellä tai poistaa yhdellä hallinnollisella Excelinpyöräytyksellä. Raiteet taas ovat siellä missä ovat, ja niitä ei pois siirretä. Tämä muokkaa kaupunkirakennetta pysyvästi.

Jos raitiotie rakennetaan Varissuo-Raisio-välille, Varisuo-Raisio-välil tulee näyttämään 2050-luvulla aivan toisenlaiselta kuin nyt. Koska kaupunki vastaa myös kaavoituksesta, tiedämme ainakin karkeasti millaiselta se tulee näyttämään: korkealta ja tiiviiltä.

Käytännössä bussit seuraavat asutusta, mutta asutus seuraa raitioteitä.  Juuri tämä on perimmäinen syy, miksi näitä kahta ei voi verrata suoraan.

Millaisen kaupungin raitiotie loisi?

Jottei oma mielipiteeni jäisi epäselväksi: olen ratikkaihminen, koska olen ennen muuta ympäristönsuojelija. Ja ympäristölle paras ratkaisu on sellainen, jossa mahdollisimman moni ihminen asuu mahdollisimman tiiviisti ja tehokkaasti joukkoliikenteen varassa. Se minimoi liikenteen päästöt ja mahdollistaa energiatehokkaat ratkaisut asumisessa ja lämmityksessä.

(Toisaalta, jos asuminen on tarpeeksi tiivistä ja korkeaa, se jättää tilaa myös yhteisille viheralueille.  Ne ovat ihmisten terveyden ja täysjärkisuuden kannalta  täysin välttämättömiä. Tiivis asuminen ei siis automaattisesti tarkoita kaupunkighettoja ja betonihelvettiä).

Tiivis asuminen ja joukkoliikenne ovat saman asian kaksi eri puolta. Tila yksinkertaisesti ei muuten riitä.  Kehotan kaikkia asiasta kiinnostuneita perehtymään Jarrett Walkerin kirjaan Human Transit ja myös Walkerin blogiin. Walker ei ota kantaa siihen, onko juuri raideliikenne oikea ratkaisu; olennaista on se, että kapasiteetti on riittävä ja liikenne jouhevaa.

Ympäristöaspektista riippumatta, halusimme tai emme, asuminen ja tekeminen  Suomessa tulee yhä enemmän keskittymään muutamaan suureen kaupunkiin. On hyvin paljon turkulaisten omassa päätäntävallassa, haluammeko olla yksi niistä kaupungeista.

Turun virallisena visiona on olla 250,000 ihmisen kaupunki vuonna 2050.  Tämän vision onnistumista ei voida taata hyvilläkään päätöksillä, mutta sen epäonnistuminen voidaan kyllä taata huonoilla päätöksillä. Raitiotien kapasiteetti riittäisi vielä tuota visiota suuremmillekin väkimäärille; sen sijaan superbussien kapasiteetti alkaa selvityksenkin mukaan olla riittämätön.

Itse en Turun joukkoliikennettä seuraanneena pysty näkemään, miten tiheimmät välit voitaisiin hoitaa mitenkään muuten kuin raideliikenteellä. Varissuo, Kupittaa, keskusta, Runosmäki, Raisio; näillä alueilla liikenne natisee jo nyt liitoksistaan. Jos ja kun niiden väestöntiheyttä halutaan kasvattaa vielä nykyisestä, joudutaan tekemään radikaaleja päätöksiä.

Kuka voi taata, että tehdään oikea päätös?

Selvityksen talouslukuja ei tietenkään voi kokonaan ohittaa. Jos selvitys olisi osoittanut vaikkapa kymmenkertaisen eron kustannuksissa, on selvää että raitiotietä ei kannattaisi rakentaa. Esimerkiksi metron kustannukset menisivät tällaiseen kategoriaan.

Kuitenkin, kun puhutaan hankkeesta jonka todellinen elinkaari on 50-100 vuotta ja jossa tehty päätös itsessään muokkaa kaupunkiympäristöä, kertoimen kaksi ero ei vielä kerro mitään.  Epävarmuus on yksinkertaisesti liian suurta. Kulut ehkä osataan jollakin tarkkuudella arvioida (selvitys itse arvioi epävarmuudeksi 25%) mutta tuottoja ei.

(Sivumennen sanoen olisin tätä samaa mieltä, vaikka selvitys olisi nykymuodossaan väittänyt raitiotien olevan tuplasti kustannustehokkaampi kuin superbussi. Siinäkin tapauksessa voitaisiin todeta täsmälleen sama kuin nytkin: ratkaisut ovat kertoimen kaksi sisällä toisistaan).

Näillä virhemarginaaleilla päätöstä ei voi tehdä europohjaisesti, vaan kokonaisuutta arvioiden.

Turun edellliset raitiotiet lopetettiin 70-luvun alussa; päätöksen vastuuhenkilöistä ei monikaan enää ole aktiivisesti hengissä, joten emme voi tietää mitä mieltä he olisivat päätöksestä nyt. Vastaavasti tämän vuoden päätöksen seurauksista kärsivät tai hyötyvät aivan eri ihmiset kuin ne, jotka päätöksen nyt tekevät. Päätös joudutaan tekemään puutteellisin tiedoin, ilman mitään takeita että päätös on lopulta oikea. Sellaisia ne kaikkein vaikeimmat päätökset usein ovat.

Kirjoittaja on Vihreä ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen. Mielipiteet ovat omia.

Tampereen ratikan informaatioiltapäivä

repäisy treen esitteestäTampereen kaupunki järjesti 8.9.2014 raitiotieaiheisen informaatioiltapäivän yli sadalle suomalaiselle ja kansainväliselle vieraalle Helsingissä. Iltapäivään osallistujat olivat kotimaisia ja ulkomaisia raitiotiejärjestelmien toimittajia, rakentajia, suunnittelijoita ja rahoittajia.

Itse projekti on kaupungin mukaan hankintakonsultin rekrytointivaiheessa, jonka jälkeen aloitetaan rakennuttajan valintaprosessit ja tutkitaan rahoitusvaihtoehdot. Toivottavasti myös EU:n hanketuet pidetään mielessä. Tilaajapäällikkö Risto Laaksonen kertoi kaupungin kaavoittaneen ja rakentaneen raitiotiekäytävää jo vuosia, kuten valtion kanssa on sovittu. Laaksonen mainitsi myös, että valtiolta on saatu vahva tuki hankkeen voimakkaalle eteenpäinviemiselle.

Raitiotiehankkeesta on julkaistu myös mainio esite, joka tiivistää hankkeen tavoitteet ja edut kolmelle sivulle. Esite toimii hyvin nykyaikaisena “pitch-powerpointtina”, jonka avulla hanketta on helppo puolustaa erilaisilla foorumeilla ja erilaisissa tilanteissa.

Addition 09092014: The brochure about the Tampere tram project is available also in English.

Tampereen kaupunki julkaisi raitiotiestä “usein kysytyt kysymykset” -sivuston

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Tampereen kaupunki on julkaissut sivuillaan raitiotie-aiheisen tietopaketin kysymys-vastaus-muodossa. Sivuilta saa vastauksen lähes kaikkiin ratikkaa koskeviin kysymyksiin ja se toimii hyvänä tietopankkina ja yhteenvetona Tampereen tilanteesta. Kysymyksissä käsiteltävät asiat ovat pitkälti sovellettavissa myös Turun tilanteeseen. Turun yleissuunnitelma laaditaan samoilla perusteilla. Raitiotiehankkeen jatkopäätös on kaupunginvaltuuston päätettävänä 16.6. 2014. Sitä ennen hanketta käsitellään kaupunginhallituksessa 2.6. 2014.

Allaolevista linkeistä pääsee suoraan usein kysyttyjen kysymysten aihealueisiin:

1. Hankkeen perustelu

2. Reittivaihtoehdot

3. Hyöty-kustannuslaskelma

4. Kustannukset

5. Joukkoliikenteen järjestelmävaihtoehdot

6. Valtion osallistuminen

7. Laajennukset

8. Joukkoliikenne, matkustaminen

9. Joukkoliikennejärjestelmä

10. Maankäyttö

11. Hämeenkatu

12. Katuverkko, liikennejärjestelmä

13. Teknisiä yksityiskohtia

14. Talvi

15. Päätöksenteko

16. Suunnitelmavalmius

17. Ympäristö

18. Rahoitus

19. Aikataulu

20. Turku

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

Suomen Liikenneliitto SuLi Ry – kannanotto

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

Suomen Liikenneliiton SuLi Ry:n kannanotto hallituksen kehysriihtä varten 17.3.2014:

Valtakunnallinen kokonaisuus ja valtiontuen hyödyllisyys

Liikennepoliittisen selonteon linjaus on, että valtio tukee suurten kasvukeskusten kannattavia kaupunkiraideliikennehankkeita. Tiedossa on, että Tampereella ja Turussa on valmisteltu raitiotien rakentamista intensiivisesti useiden vuosien ajan, samoin myös Helsingin ja Espoon Raide-Jokeri -pikaraitiotietä. Näitä kaikkia hankkeita tulee verrata samanaikaisesti ja yhtenevin periaattein Kivenlahden metroon päätettäessä valtion tuesta.

Tällä hetkellä on jo tiedossa, että raitiotiehankkeiden vaikutus on huomattavasti laajempi kuin Kivenlahden metrolla. Tampereen ja Turun yleissuunnitelmat ja siten tarkemmat tiedot vaikuttavuudesta ja kustannuksista valmistuvat kevään ja kesän 2014 aikana. Väliraporteista on karkeasti laskettavissa esimerkiksi valtiontuen määrä matkaa kohden. Kivenlahden metro tarvitsee valtiontukea noin 4 800 € päivittäistä matkaa kohden. Raitiotiehankkeiden valtiontuki päivittäistä matkaa kohden on käytettävissä olevin tiedoin noin 1 200 €. Näin laskien valtion tuki raitioteille on neljä kertaa niin tehokasta kuin metrohankkeen tukeminen.

Jo edellisen hallituksen aikana tehtiin päätös valtiontuesta Espoon edelliselle metrohankkeelle. Tätä tukea on maksettu tällä hallituskaudella ja maksatus jatkuu vielä tulevallakin hallituskaudella. Kaupunkien ja hankkeiden yhdenvertaisen kohtelun kannalta olisikin oikeudenmukaista, että valtio tukee raideliikennehankkeissa myös muita kaupunkeja eikä vain Espoota. Näin on liikennepoliittisessa selonteossa päätettykin.

Kivenlahden metrohankkeessa puutteelliset perustelut

Espoo on anonut valtiolta tukea Kivenlahden metrohankkeeseen kesällä 2013. Ministeriö on vastannut 24.10.2013 perustellusti päättäneensä olla myöntämättä tätä tukea. Espoon kaupunki on ilmeisesti uudistanut anomuksensa tämän vuoden alussa, minkä perusteella ministeriö on esittänyt Espoolle joukon täydentäviä kysymyksiä. Espoo on vastauksissaan myöntänyt, ettei metrohanke täytä ministeriön rahoitukselle asetettuja vaatimuksia. Tämän vuoksi Espoon kaupunki on esittänyt, että vaatimukset ovat väärät, eikä metron rahoitusta tule harkita näiden vaatimusten perusteella. Julkisuudessa nyt olleiden tietojen perusteella on mahdollista ymmärtää, että hallitus saattaisi aiemmasta päätöksestään huolimatta olla valmis rahoittamaan Kivenlahden metrohanketta, vaikka se ei täytäkään niitä vaatimuksia, joita edellytetään kaikilta muilta ministeriön rahoitusta hakevilta hankkeilta.

Espoo vetoaa avustushakemuksessaan siihen, että Kivenlahden metron 800 M€:n hankkeessa voitaisiin säästää jopa 200 M€, jos louhintaa jatketaan heti. Espoon toimialajohtaja Louko on kuitenkin myöntänyt julkisuudessa, ettei tämä väite perustu mihinkään, vaan on hänen oma ajatuksensa. Todellisuudessa hankesuunnitelman laskelmien luvut osoittavat, että edes tunnelin louhinta ei maksa niin paljoa kuin Loukon esittämät säästöt. On myös selvää, että louhintatöitä ei missään tapauksessa voi aloittaa välittömästi, sillä maaperätutkimukset, suunnittelu ja urakoiden kilpailutukset vievät vähimmilläänkin useamman kuukauden. Kivenlahden metron rahoitukseen liittyy myös ongelma hankkeen rahoituksesta osana HSL:n toimivallassa olevaa joukkoliikennejärjestelmää. Espoon kaupunki olettaa, että HSL:n muut jäsenkunnat maksavat 800 M € hankkeesta 100 M€. Tämä perustuu HSL:n kuntien toistaiseksi voimassa olevaan ns. infrasopimukseen. Tämä sopimus ei voi kuitenkaan toimia siten, että Espoon kaupunki voi itsenäisellä päätöksellään asettaa muita kuntia sitovaan maksuvelvoitteeseen, koska se on vastoin kunnallista itsehallintoa.

Edelleen on syytä ottaa huomioon, että Espoo on suunnitellut rahoittavansa Kivenlahden metron vähintään 560 M€ lainalla. Yhdessä Matinkylän metron lainarahoituksen kanssa se nostaisi Espoon Suomen velkaisimpien kuntien joukkoon. Tämä ei tue valtion eikä EU:n kuntatalouden kehittämislinjauksia.

Ministeriön arviointiohjeen merkitys

Espoo on esittänyt, että ministeriön 2011 uusittu hankearviointiohje ei sovellu metron arviointiin. Espoo ei kuitenkaan esitä, miten metroa tulisi arvioida ja verrata muihin rahoitettaviin hankkeisiin. Espoo vain viittaa siihen, että metro on kaupunkirakennehanke, eikä ministeriön ohjeen mukainen arviointi huomioi sitä.

Ministeriön ohjeen mukaisessa arvioinnissa kaupunkirakenne huomioidaan laskettavan matka-aikasumman kautta. Hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) laskentaan matka-ajalle annetaan ministeriön ohjeen mukainen raha-arvo. Tämän raha-arvon suuruus vaikuttaa H/K-suhteen numeroarvoon, mutta kaikissa vertailtavissa hankkeissa samalla tavoin. Ohjeen tavoite onkin saattaa eri hankkeet vertailukelpoisiksi, jolloin ratkaisevaa ei ole H/K-suhteen arvo sinänsä, vaan eri hankkeiden järjestys mitattuna H/K-suhteella.

Ajalle annettavaa raha-arvoa ja matka-ajan käyttöä joukkoliikennehankkeen mittarina voidaan kritisoida, mutta hankkeita voi vertailla myös muilla tavoin. Voidaan esimerkiksi laskea, kuinka paljon hanke maksaa vaikutusalueen asukasta, matkustajaa tai kerrosalaa kohden. Vastaavasti voidaan arvioida myös muita vaikutuksia. Voidaan esimerkiksi laskea, miten paljon hanke maksaa vähennettyä hiilidioksiditonnia kohden. Edellä oli siis laskettu esimerkki tuen määrästä laskettuna päivittäistä matkaa kohden.