Tampereen ratikan informaatioiltapäivä

repäisy treen esitteestäTampereen kaupunki järjesti 8.9.2014 raitiotieaiheisen informaatioiltapäivän yli sadalle suomalaiselle ja kansainväliselle vieraalle Helsingissä. Iltapäivään osallistujat olivat kotimaisia ja ulkomaisia raitiotiejärjestelmien toimittajia, rakentajia, suunnittelijoita ja rahoittajia.

Itse projekti on kaupungin mukaan hankintakonsultin rekrytointivaiheessa, jonka jälkeen aloitetaan rakennuttajan valintaprosessit ja tutkitaan rahoitusvaihtoehdot. Toivottavasti myös EU:n hanketuet pidetään mielessä. Tilaajapäällikkö Risto Laaksonen kertoi kaupungin kaavoittaneen ja rakentaneen raitiotiekäytävää jo vuosia, kuten valtion kanssa on sovittu. Laaksonen mainitsi myös, että valtiolta on saatu vahva tuki hankkeen voimakkaalle eteenpäinviemiselle.

Raitiotiehankkeesta on julkaistu myös mainio esite, joka tiivistää hankkeen tavoitteet ja edut kolmelle sivulle. Esite toimii hyvin nykyaikaisena “pitch-powerpointtina”, jonka avulla hanketta on helppo puolustaa erilaisilla foorumeilla ja erilaisissa tilanteissa.

Addition 09092014: The brochure about the Tampere tram project is available also in English.

Tampereen kaupunki julkaisi raitiotiestä “usein kysytyt kysymykset” -sivuston

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Tampereen kaupunki on julkaissut sivuillaan raitiotie-aiheisen tietopaketin kysymys-vastaus-muodossa. Sivuilta saa vastauksen lähes kaikkiin ratikkaa koskeviin kysymyksiin ja se toimii hyvänä tietopankkina ja yhteenvetona Tampereen tilanteesta. Kysymyksissä käsiteltävät asiat ovat pitkälti sovellettavissa myös Turun tilanteeseen. Turun yleissuunnitelma laaditaan samoilla perusteilla. Raitiotiehankkeen jatkopäätös on kaupunginvaltuuston päätettävänä 16.6. 2014. Sitä ennen hanketta käsitellään kaupunginhallituksessa 2.6. 2014.

Allaolevista linkeistä pääsee suoraan usein kysyttyjen kysymysten aihealueisiin:

1. Hankkeen perustelu

2. Reittivaihtoehdot

3. Hyöty-kustannuslaskelma

4. Kustannukset

5. Joukkoliikenteen järjestelmävaihtoehdot

6. Valtion osallistuminen

7. Laajennukset

8. Joukkoliikenne, matkustaminen

9. Joukkoliikennejärjestelmä

10. Maankäyttö

11. Hämeenkatu

12. Katuverkko, liikennejärjestelmä

13. Teknisiä yksityiskohtia

14. Talvi

15. Päätöksenteko

16. Suunnitelmavalmius

17. Ympäristö

18. Rahoitus

19. Aikataulu

20. Turku

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

Suomen Liikenneliitto SuLi Ry – kannanotto

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

Suomen Liikenneliiton SuLi Ry:n kannanotto hallituksen kehysriihtä varten 17.3.2014:

Valtakunnallinen kokonaisuus ja valtiontuen hyödyllisyys

Liikennepoliittisen selonteon linjaus on, että valtio tukee suurten kasvukeskusten kannattavia kaupunkiraideliikennehankkeita. Tiedossa on, että Tampereella ja Turussa on valmisteltu raitiotien rakentamista intensiivisesti useiden vuosien ajan, samoin myös Helsingin ja Espoon Raide-Jokeri -pikaraitiotietä. Näitä kaikkia hankkeita tulee verrata samanaikaisesti ja yhtenevin periaattein Kivenlahden metroon päätettäessä valtion tuesta.

Tällä hetkellä on jo tiedossa, että raitiotiehankkeiden vaikutus on huomattavasti laajempi kuin Kivenlahden metrolla. Tampereen ja Turun yleissuunnitelmat ja siten tarkemmat tiedot vaikuttavuudesta ja kustannuksista valmistuvat kevään ja kesän 2014 aikana. Väliraporteista on karkeasti laskettavissa esimerkiksi valtiontuen määrä matkaa kohden. Kivenlahden metro tarvitsee valtiontukea noin 4 800 € päivittäistä matkaa kohden. Raitiotiehankkeiden valtiontuki päivittäistä matkaa kohden on käytettävissä olevin tiedoin noin 1 200 €. Näin laskien valtion tuki raitioteille on neljä kertaa niin tehokasta kuin metrohankkeen tukeminen.

Jo edellisen hallituksen aikana tehtiin päätös valtiontuesta Espoon edelliselle metrohankkeelle. Tätä tukea on maksettu tällä hallituskaudella ja maksatus jatkuu vielä tulevallakin hallituskaudella. Kaupunkien ja hankkeiden yhdenvertaisen kohtelun kannalta olisikin oikeudenmukaista, että valtio tukee raideliikennehankkeissa myös muita kaupunkeja eikä vain Espoota. Näin on liikennepoliittisessa selonteossa päätettykin.

Kivenlahden metrohankkeessa puutteelliset perustelut

Espoo on anonut valtiolta tukea Kivenlahden metrohankkeeseen kesällä 2013. Ministeriö on vastannut 24.10.2013 perustellusti päättäneensä olla myöntämättä tätä tukea. Espoon kaupunki on ilmeisesti uudistanut anomuksensa tämän vuoden alussa, minkä perusteella ministeriö on esittänyt Espoolle joukon täydentäviä kysymyksiä. Espoo on vastauksissaan myöntänyt, ettei metrohanke täytä ministeriön rahoitukselle asetettuja vaatimuksia. Tämän vuoksi Espoon kaupunki on esittänyt, että vaatimukset ovat väärät, eikä metron rahoitusta tule harkita näiden vaatimusten perusteella. Julkisuudessa nyt olleiden tietojen perusteella on mahdollista ymmärtää, että hallitus saattaisi aiemmasta päätöksestään huolimatta olla valmis rahoittamaan Kivenlahden metrohanketta, vaikka se ei täytäkään niitä vaatimuksia, joita edellytetään kaikilta muilta ministeriön rahoitusta hakevilta hankkeilta.

Espoo vetoaa avustushakemuksessaan siihen, että Kivenlahden metron 800 M€:n hankkeessa voitaisiin säästää jopa 200 M€, jos louhintaa jatketaan heti. Espoon toimialajohtaja Louko on kuitenkin myöntänyt julkisuudessa, ettei tämä väite perustu mihinkään, vaan on hänen oma ajatuksensa. Todellisuudessa hankesuunnitelman laskelmien luvut osoittavat, että edes tunnelin louhinta ei maksa niin paljoa kuin Loukon esittämät säästöt. On myös selvää, että louhintatöitä ei missään tapauksessa voi aloittaa välittömästi, sillä maaperätutkimukset, suunnittelu ja urakoiden kilpailutukset vievät vähimmilläänkin useamman kuukauden. Kivenlahden metron rahoitukseen liittyy myös ongelma hankkeen rahoituksesta osana HSL:n toimivallassa olevaa joukkoliikennejärjestelmää. Espoon kaupunki olettaa, että HSL:n muut jäsenkunnat maksavat 800 M € hankkeesta 100 M€. Tämä perustuu HSL:n kuntien toistaiseksi voimassa olevaan ns. infrasopimukseen. Tämä sopimus ei voi kuitenkaan toimia siten, että Espoon kaupunki voi itsenäisellä päätöksellään asettaa muita kuntia sitovaan maksuvelvoitteeseen, koska se on vastoin kunnallista itsehallintoa.

Edelleen on syytä ottaa huomioon, että Espoo on suunnitellut rahoittavansa Kivenlahden metron vähintään 560 M€ lainalla. Yhdessä Matinkylän metron lainarahoituksen kanssa se nostaisi Espoon Suomen velkaisimpien kuntien joukkoon. Tämä ei tue valtion eikä EU:n kuntatalouden kehittämislinjauksia.

Ministeriön arviointiohjeen merkitys

Espoo on esittänyt, että ministeriön 2011 uusittu hankearviointiohje ei sovellu metron arviointiin. Espoo ei kuitenkaan esitä, miten metroa tulisi arvioida ja verrata muihin rahoitettaviin hankkeisiin. Espoo vain viittaa siihen, että metro on kaupunkirakennehanke, eikä ministeriön ohjeen mukainen arviointi huomioi sitä.

Ministeriön ohjeen mukaisessa arvioinnissa kaupunkirakenne huomioidaan laskettavan matka-aikasumman kautta. Hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) laskentaan matka-ajalle annetaan ministeriön ohjeen mukainen raha-arvo. Tämän raha-arvon suuruus vaikuttaa H/K-suhteen numeroarvoon, mutta kaikissa vertailtavissa hankkeissa samalla tavoin. Ohjeen tavoite onkin saattaa eri hankkeet vertailukelpoisiksi, jolloin ratkaisevaa ei ole H/K-suhteen arvo sinänsä, vaan eri hankkeiden järjestys mitattuna H/K-suhteella.

Ajalle annettavaa raha-arvoa ja matka-ajan käyttöä joukkoliikennehankkeen mittarina voidaan kritisoida, mutta hankkeita voi vertailla myös muilla tavoin. Voidaan esimerkiksi laskea, kuinka paljon hanke maksaa vaikutusalueen asukasta, matkustajaa tai kerrosalaa kohden. Vastaavasti voidaan arvioida myös muita vaikutuksia. Voidaan esimerkiksi laskea, miten paljon hanke maksaa vähennettyä hiilidioksiditonnia kohden. Edellä oli siis laskettu esimerkki tuen määrästä laskettuna päivittäistä matkaa kohden.

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

Raitiotien kustannuksia Helsingistä

1. Rakennuskustannukset

Suomessa on  rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin  5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

2. Operointikustannukset

Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:

Raitiovaunu    0,78-0,90 €
Bussi                 1,32-1,75 €
Metro               0,38-0,48 €

Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.

Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013