Katsaus pohjoismaisiin raitioteihin

Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.

Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)

Download (PDF, 4.27MB)

Virheitä Turun hankkeen tarkennusraportissa

Tiistaina 27.2. Aarne Alameri esitelmöi Turun raitiotiehankkeen yleissuunnitelman tarkennuksessa olevista perustelemattomista olettamuksista sekä virheistä. Esitelmässä käydään lyhyesti läpi Nantesin tulevan bussijärjestelmän periaatteita sekä käydään läpi Turun yleissuunnitelman eri kohtia.

(esitystä päivitetty 2.3. 2018)

Download (PDF, 5.12MB)

Busway ja Nantesin kaupungin raitiotieverkko

Wolfgang Hirsch kirjoittaa Nantesin joukkoliikenneratkaisuista ja siitä, mitä Turun poliittinen johto voisi oppia vierailustaan kaupungissa.

Turun kaupunki on loppukeväästä päättämässä tulevasta joukkoliikennejärjestelmästä. Vaihtoehtoina ovat joko raitiotie tai ns. superbussiksi kutsuttu järjestelmä, jossa kaksinivelbussit liikennöivät omilla kaistoillaan, voimakkailla liikennevaloetuuksilla.

Koska molemmista joukkoliikennemuodoista toivotaan päätöksenteon pohjaksi myös käytännön kokemuksia, Turun poliittinen johto on lähdössä opintomatkalle. Kohteeksi valittiin Nantesin kaupunki, jossa on kolme raitiotielinjaa ja yksi ns. superbussilinja, joista Ranskassa käytetään nimitystä BHNS. Kohdekaupungissa on siis kokemusta molemmista.

Tässä kirjoituksessa keskitytään BRT-bussilinjaan (linja 4) siksi, koska se täytyy nähdä osana laajempaa kontekstia.

Buswayksi nimetty linja on otettu käyttöön marraskuussa 2006, ja tällä hetkellä sillä liikennöi kaasukäyttöisiä 18-metrisiä nivelbusseja. Linjalle suunniteltiin aluksi raitiotietä, mutta bussiratkaisuun päädyttiin, koska matkustajamäärien arvioitiin jäävän liian alhaisiksi – 17 000 nousua päivässä. 6,9 km pituisen Buswayn kustannus vuoden 2006 hintatasolla oli 60 M€ (kilometrikustannus 8,6 M€). Maa-alueiden lunastamiseen kului 4 M€ ja 23 bussiajoneuvoa maksoivat 11 M€, joten hankkeen kokonaishinta oli 75 M€.

Buswayn suosio nousi paljon odotettua nopeammin. Vuoden 2007 alussa käyttöaste oli 20 500 matkaa/päivä, 2011 alussa 28 000 matkaa ja vuoden 2016 maaliskussa 38 000 matkaa per päivä. Ruuhka-aikaan busseja ajetaan 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta tästä huolimatta ihmiset joutuvat odottamaan seuraavaa bussia tai sitä seuraavaa. Käytännössä joukkoliikenteen käyttöasteen kasvu on taittunut, sillä linjan ruuhkaisuus on yleisessä tiedossa.

Linjalle on tulossa täyssähköisiä 150 matkustajan kaksinivelbusseja syksystä 2018 alkaen. Lokakuussa 2017 hyväksytty 53 M€ budjetti sisältää 22 Hessin valmistamaa kaksinivelbussiajoneuvoa, pysäkeille asennettavan ABB:n pikalatausjärjestelmän ja erilaisia rakennus- ja muutostöitä: muun muassa bussiväylän yhden kilometrin pidennyksen sekä varikon.

Lähteet eivät täysin erittele kustannuksia. ABB toimittaa aliurakkana Hessille pikalatausteknologiaa 20 miljoonan dollarin eli noin 16 miljoonan euron edestä. Uutisen päiväyksen perusteella voi olettaa että se koskee 22 bussiajoneuvoa. Sveitsiläisen Hess-bussinvalmistajan partnerin Volgrenin tiedonannon mukaan Nantesin kaupunki ostaa Hessiltä 20 kpl tuplanivelbusseja hintaan 31 M€ sisältäen pikalataustekniikan. Tiedonannon julkistamisen jälkeen toimitettavien bussiajoneuvojen lukumäärä on kasvanut kahdella yksiköllä.

Kokonaisuudessaan Buswayn uutisista ja lähteistä käy ilmi kolme seikkaa:
1) Buswayn vaikutusalueen väesto olisi toivonut alun perin alueelle raitiotietä ja pettymys oli huomattava, kun sitä ei toteutettu.
2) Linjan vaikutusalueen käyttäjäpotentiaali oli alun alkaen arvioitu liian vähäiseksi.
3) Nantesin kaupunki korostaa olevansa edelläkävijä siinä, että ensimmäisenä Euroopassa juuri siellä otetaan käyttön kaksinivelisiä täyssähköbusseja. Kaupunki oli edelläkävijä myös ottaessaan raitiotietekniikan käyttöön nykyaikaisena versioina 1985 ja kehittäessään Buswayn konseptin.

Mihin Turun delegaation kannattaisi kiinnittää huomiota Nantesissa?

Jos käyttöasteen kehitys olisi tiedetty, linja olisi todennäköisesti toteutettu raitiotienä. Päätökseen jatkaa busseilla on arvattavasti vaikuttanut, että alueella on ennestään valmiina bussi-infra ja myös suurin osa bussilaitureista käy 24-metrisille busseille. Voisi sanoa, että linjalla on lukiuduttu tiettyyn teknologiaan (argumentti jota kuulee käytettävän yleensä raideliikennettä vastaan). Uusista busseista huolimatta linjaa joudutaan vastedeskin ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan.

Huomionarvoista on, että vaikka Busway on menestynyt käyttäjämäärien perusteella arvioiden, niin seuraavat kaksi linjaa aiotaan toteuttaa raitioteinä eikä BHNS-linjoina. Uudet raitiotielinjat otettaisiin käyttöön vuonna 2026. Bussiliikennettäkin kehitetään, mutta ilman raskaita investointeja, chronobus-tyyppisinä linjoina (vastannevat runkobussilinjoja Suomessa).

Suhteutettuna kolmeen toiminnassa olevaan (kokonaispituus 44 km) ja kahteen tulevaan raitiotielinjaan, voidaan todeta että Busway (6,9 km) on vain osa suurempaa joukkoliikenneverkkoa. Se käy esimerkkinä siitä, että käyttäjämäärät kasvavat usein arvioitua nopeammin, ja siitä, kuinka nopeasti bussitekniikalla toteutettu järjestelmä saavuttaa kapasiteettikattonsa.

Nantesin kaupunki on uusimassa raitiovaunukantaansa alkaen vuodesta 2021. 61 uuden raitiovaunun hankinnan kokonaisbudjetti on 234 M€. Kaikkein viimeisintä raitiotietekniikkaa ei Nantesissa odoteta nähtävän, ainakaan vielä. Sitä löytyy muun muassa Nizzasta, jonka valmistumassa olevan linja-2:n raitiovaunut tulevat käyttämään samantyyppistä sähkövaraston pikalataustekniikka kuin Nantesin tuplanivelbussit.

Kun halutaan tietoa pitkän aikavälin kokemuksista raitiotietekniikasta ja raitiotielinjojen vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, Nantes on erinomainen kohde.

Lähteet:

(englanninkieliset)
http://volgren.com.au/volgrens-co-bolt-alliance-partner-hess-receives-large-scale-order-france
http://new.abb.com/news/detail/2310/nantes-chooses-breakthrough-abb-e-bus-technology

(ranskankieliset)
vertaileva selvitys:
Retour d’expériences des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations françaises
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Nantesin kaupungin sivu, lehdistö:
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/voici-a-quoi-ressemblera-le-futur-busway-electrique-institution-95910.kjsp?RH=DELIBERATIONS
http://www.20minutes.fr/nantes/2149943-20171012-nantes-voila-quoi-ressembleront-nouveaux-busways-geants-100-electriques
“61 nouvelles rames de tram, plus grandes 48metres – 235M €”
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/de-nouveaux-tramways-et-des-transports-jusqu-a-2h30-le-vendredi-soir-institution-92434.kjsp?RH=WEB
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471-20161110-nantes-10-ans-busway-bilan-avenir

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

Turun on otettava Tampereesta mallia

Ratikkahiljaisuus rikottava

Turun ja Tampereen ratikan yleissuunnitelmat valmistuvat kesäksi. Kävin tutustumassa Tampereen tilanteeseen, ja johtopäätös oli selvä: Tampere on valmis rakentamaan Hervanta-keskusta linjan.

Tampereen päätös syntyy ehkä jo ennen kesää, sillä isot puolueet näyttävät olevan taloudellisista syistä hankkeen kannalla. Rakentamiskustannukseksi arvioidaan 10 miljoonaa euroa kilometriä kohden. Luku sisältää varikon. Käyttökustannusten väheneminen ja lipputulojen kasvu alkavat maksaa investointia takaisin, mutta taloudellista plussaa syntyy myös muun muassa rakentamisen ja palvelujen saavutettavuuden kautta.

Hervanta-keskusta ja myöhemmin jatko Lentävänniemeen on Tampereella luonnollinen aloituslinja. Turussa vastaava taloudellinen hyöty saadaan Varissuolta Skanssin, Kupittaan, Tyksin ja korkeakoulujen bussilinjojen korvaamisella. Satakunnantien kautta Hepokulta, Nättinummi ja Runosmäki olisi hyvä jatko, mutta koska hankkeen kannatus tuolla alueella on pientä, voisi olla luonnollista, että toinen rakennettava linja veisi ruuhkaisen Martin kautta Hirvensaloon tai Linnakaupungin kautta satamaan.

Tampere käy kuulemma viikoittain ministeriöissä lobbaamassa hanketta. Rakennustöiden käyntiin saamista pidetään myös pitkäaikaisena työllisyyshankkeena. Keskustelua rahoitus-, toteutus- ja operointimuodosta käydään aktiivisesti myös nykyisten liikennöitsijöiden kanssa.

Turussa on hiljaista. Nuoremmat poliitikot näyttäisivät kannattavan hanketta, mutta eivät argumentoi asiaa näkyvästi. Vanhemmat poliitikot ”keskustelevat” ilmoittamalla, että hankkeen hintalappu on liian iso.

Nyt on aika aloittaa keskustelu isosta kuvasta, maankäytöstä, ratikan yhteydestä yleiskaavaan, palvelujen saavutettavuudesta, työllisyydestä, pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen lisäämisestä, vetovoimatavoitteista sekä muista pitkän aikavälin hyödyistä.

Riitta Koskimies, Turun kiinteistöliikelaitoksen johtokunnan jäsen, varavaltuutettu (vihr)

Tukea kansanedustajilta

Neljä kansanedustajaa vaati (HS 9.2.) valtiota sitoutumaan Tampereen seudun raitiotieverkon rakentamiseen. He näkevät tärkeäksi myös Kangasalan, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven kaupunkien liittämisen keskustan raiteisiin. Esitämme, että ainakin kyseessä olevien puolueiden (kok, sd, vas, vihr) Turun alueen kansanedustajat edesauttavat Turun alueen ratikkaa hallituksen harkitessa ohjelmansa raideliikennetukea.

Pääosin raideliikenteen ansiosta Helsingissä on 37 henkilöautoa 100 asukasta kohden, kun luku suurissa kaupungeissa on suurempi ja Suomen keskiarvo on 55. Kirjoituksen taloudellisiin, ympäristö- ja arjen sujuvuusetuihin voi lisätä raideliikenteen positiivisen vaikutuksen maan vaihtotaseeseen.

Harvalla julkisella rakentamisella on raideliikenteen positiivisia, 100 vuoden ajan tulevaisuuteen kantavia etuja. Henkilöautoon perustuva liikennehän kaupungeissa aiheuttaa jopa kymmenkertaiset hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden verrattuna raideliikenteeseen.

Turussa Skanssi–keskusta–Runosmäki-linjaa tulisi jatkaa jo varhaisessa vaiheessa Kaarina–keskusta–Raisio-raidelinjaksi. Julkinen liikenne näistä 10–20 kilometrin etäisyydellä sijaitsevista, saman kokoluokan kuudesta kaupungeista on hyvin kustannustehokas, kun kriteerinä käyttää väheneviä vuotuisia ajokilometrimääriä henkilöautoilla.

Missä tahansa taloudellisessa tilanteessa aina kalliina pidetty raiderakentaminen edellyttää keskus- ja ympäristökaupunkien yhteistyötä, kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja enenevässä määrin yhteisten verovarojen käyttöä pyrittäessä energiatehokkaaseen ja ekologisesti kestävään työ-, asuin- ja virkistysaluerakentamiseen. Turun ei pitäisi olla Tamperetta huonompi keskuskaupunki.

Lähijunaliikenne nyt täysin käyttämättömällä Naantali-radalla olisi myös järkevää, ja Turun keskustan kaupallinenkin elävyys hyötyisi enemmän raitiovaunuasiakkaista kuin toriparkkiin ajavista autoasiakkaista.

Euroopassa on pari sataa Turun kokoluokkaa tai suurempaa kaupunkia, joissa julkinen liikenne toimii hyvin tai erinomaisesti. Henkilöautoilla toteutettuna liikenne olisi arvattavasti tukossa.

Aaro Kiuru (vihr), dosentti,emeritus, Kuusisto
Saara Ilvessalo (vihr),oikeusnotaari, opiskelija, Turku

Molemmat tekstit on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 16. helmikuuta 2014.
http://www.ts.fi/mielipiteet/lukijoilta/596450/Turun+on+otettava+Tampereesta+mallia