Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

Turun on otettava Tampereesta mallia

Ratikkahiljaisuus rikottava

Turun ja Tampereen ratikan yleissuunnitelmat valmistuvat kesäksi. Kävin tutustumassa Tampereen tilanteeseen, ja johtopäätös oli selvä: Tampere on valmis rakentamaan Hervanta-keskusta linjan.

Tampereen päätös syntyy ehkä jo ennen kesää, sillä isot puolueet näyttävät olevan taloudellisista syistä hankkeen kannalla. Rakentamiskustannukseksi arvioidaan 10 miljoonaa euroa kilometriä kohden. Luku sisältää varikon. Käyttökustannusten väheneminen ja lipputulojen kasvu alkavat maksaa investointia takaisin, mutta taloudellista plussaa syntyy myös muun muassa rakentamisen ja palvelujen saavutettavuuden kautta.

Hervanta-keskusta ja myöhemmin jatko Lentävänniemeen on Tampereella luonnollinen aloituslinja. Turussa vastaava taloudellinen hyöty saadaan Varissuolta Skanssin, Kupittaan, Tyksin ja korkeakoulujen bussilinjojen korvaamisella. Satakunnantien kautta Hepokulta, Nättinummi ja Runosmäki olisi hyvä jatko, mutta koska hankkeen kannatus tuolla alueella on pientä, voisi olla luonnollista, että toinen rakennettava linja veisi ruuhkaisen Martin kautta Hirvensaloon tai Linnakaupungin kautta satamaan.

Tampere käy kuulemma viikoittain ministeriöissä lobbaamassa hanketta. Rakennustöiden käyntiin saamista pidetään myös pitkäaikaisena työllisyyshankkeena. Keskustelua rahoitus-, toteutus- ja operointimuodosta käydään aktiivisesti myös nykyisten liikennöitsijöiden kanssa.

Turussa on hiljaista. Nuoremmat poliitikot näyttäisivät kannattavan hanketta, mutta eivät argumentoi asiaa näkyvästi. Vanhemmat poliitikot ”keskustelevat” ilmoittamalla, että hankkeen hintalappu on liian iso.

Nyt on aika aloittaa keskustelu isosta kuvasta, maankäytöstä, ratikan yhteydestä yleiskaavaan, palvelujen saavutettavuudesta, työllisyydestä, pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen lisäämisestä, vetovoimatavoitteista sekä muista pitkän aikavälin hyödyistä.

Riitta Koskimies, Turun kiinteistöliikelaitoksen johtokunnan jäsen, varavaltuutettu (vihr)

Tukea kansanedustajilta

Neljä kansanedustajaa vaati (HS 9.2.) valtiota sitoutumaan Tampereen seudun raitiotieverkon rakentamiseen. He näkevät tärkeäksi myös Kangasalan, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven kaupunkien liittämisen keskustan raiteisiin. Esitämme, että ainakin kyseessä olevien puolueiden (kok, sd, vas, vihr) Turun alueen kansanedustajat edesauttavat Turun alueen ratikkaa hallituksen harkitessa ohjelmansa raideliikennetukea.

Pääosin raideliikenteen ansiosta Helsingissä on 37 henkilöautoa 100 asukasta kohden, kun luku suurissa kaupungeissa on suurempi ja Suomen keskiarvo on 55. Kirjoituksen taloudellisiin, ympäristö- ja arjen sujuvuusetuihin voi lisätä raideliikenteen positiivisen vaikutuksen maan vaihtotaseeseen.

Harvalla julkisella rakentamisella on raideliikenteen positiivisia, 100 vuoden ajan tulevaisuuteen kantavia etuja. Henkilöautoon perustuva liikennehän kaupungeissa aiheuttaa jopa kymmenkertaiset hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden verrattuna raideliikenteeseen.

Turussa Skanssi–keskusta–Runosmäki-linjaa tulisi jatkaa jo varhaisessa vaiheessa Kaarina–keskusta–Raisio-raidelinjaksi. Julkinen liikenne näistä 10–20 kilometrin etäisyydellä sijaitsevista, saman kokoluokan kuudesta kaupungeista on hyvin kustannustehokas, kun kriteerinä käyttää väheneviä vuotuisia ajokilometrimääriä henkilöautoilla.

Missä tahansa taloudellisessa tilanteessa aina kalliina pidetty raiderakentaminen edellyttää keskus- ja ympäristökaupunkien yhteistyötä, kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja enenevässä määrin yhteisten verovarojen käyttöä pyrittäessä energiatehokkaaseen ja ekologisesti kestävään työ-, asuin- ja virkistysaluerakentamiseen. Turun ei pitäisi olla Tamperetta huonompi keskuskaupunki.

Lähijunaliikenne nyt täysin käyttämättömällä Naantali-radalla olisi myös järkevää, ja Turun keskustan kaupallinenkin elävyys hyötyisi enemmän raitiovaunuasiakkaista kuin toriparkkiin ajavista autoasiakkaista.

Euroopassa on pari sataa Turun kokoluokkaa tai suurempaa kaupunkia, joissa julkinen liikenne toimii hyvin tai erinomaisesti. Henkilöautoilla toteutettuna liikenne olisi arvattavasti tukossa.

Aaro Kiuru (vihr), dosentti,emeritus, Kuusisto
Saara Ilvessalo (vihr),oikeusnotaari, opiskelija, Turku

Molemmat tekstit on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 16. helmikuuta 2014.
http://www.ts.fi/mielipiteet/lukijoilta/596450/Turun+on+otettava+Tampereesta+mallia

Turun raitiotien puolustajat heräsivät liian myöhään

Kirjoitus perustuu kirjaan ”Turun raitiotiet” (2008) ja Hanna Sirkiän pro gradu-työhön: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003).

  1. Raitiotien lakkautuksen motiivi oli uusien raitiovaunujen hankinnan ja Kuralan raitiolinjan hylkääminen vuoden 1962 talousarviossa.
  2. Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti, ja bussiliikenteeseen siirtymisen kustannukset kuten bussien hankinta, katujen kunnostus sekä bussihuoltokeskuksen rakentaminen aliarvioitiin.
  3. Raitiotien lakkautusta päätettiin 1969 nopeuttaa, vaikka linjan 1 matkamäärät ja lipputulot laskivat noin 22% kun sen raitiovaunut korvattiin busseilla 1967.
Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti

Raitiotien lakkautus alkoi siitä, että liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen esittämä kuuden nykyaikaisen Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Nummen kolmioraiteelta Kuralan kerrostalolähiöön hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä vuoden 1961 lopulla. 1950-60-luvun taitteessa oli suunniteltu raitiotien jatkamista Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Pohjolasta Ruohonpäähän sekä Hämeenkadulta Itäharjulle. Savolainen ja teknillisten laitosten lautakunta esittivät 18.4.1962 kaupunginhallitukselle, että raitiotie lakkautettaisiin 1972 mennessä ja uusi bussihuoltokeskus toteutettaisiin.

Kaupunginhallitus asetti keväällä 1962 virkamiestoimikunnan valmistelemaan lakkautusta. Raitiotien kehittämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Lakkautuksen perusteina toimikunnan mietinnössä ”Liikennelaitoksen kehittämisohjelma” esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Käynnissä olevaa katujen levittämistä ja 1963 alkanutta suurten lähiöiden kaavoitusta ei huomioitu.

Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain raitiotien lakkautuksen yhteydessä. Vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta kuljettajarahastuksesta ei huomioitu. Mietinnössä todettiin: ”Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja”. Linjaa 1 koskevien laskelmien mukaan ajokilometrit lisääntyivät bussiliikenteeseen siirryttäessä noin. 22% ja kalusto yhdeksästä raitiovaunusta perävaunuineen 16 bussiin.

Mietinnössä esitettiin 25 vuoden esimerkkilaskelma vuoden 1962 markoissa. Raitiovaunujen pääomakulujen ja raiteiden ylläpitomenojen laskettiin olevan yhteensä 2 517 miljoonaa markkaa [2011: 52,1 M€]. Linja-autojen ostomenoiksi kolmena hankintakierroksena laskettiin 2 028 miljoonaa markkaa [2011: 42 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 miljoonaa markkaa [2011: 2,2 M€]. Esitetyn bussihuoltokeskuksen rakentamista ei sisällytetty laskelmaan, toisaalla sen arvioitiin maksavan 333,8 miljoonaa v. 1962 markkaa [2011: 6,9 M€] Oikea bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [2011: 48,9 M€]. Laskelmiin ei sisällytetty 1950-luvun investointeja: uusia raitiovaunuja, Korppolaismäen rataa ja peruskorjattua raitiotievarikkoa.

Toimikunta korosti että raitioteiden kunnostamiseen oli tarpeen ”uhrata” runsaasti varoja, koska Turun savipohjaiset kadut painuivat.  Bussiliikenteen edellyttämän katujen kunnostuksen kustannuksia ei arvioitu.

Tutustumismatka 1.-9.10.1962 tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin Uppsalaan, Saksan Lyypekkiin, Osnabrückiin, Koblenziin ja Regensburgiin sekä Saksan joukkoliikenneliitto VDV:n toimistoon. Mukaan otettiin poliitikot Arvo Ekuri (Kp), Heikki Munter (SDP) ja Oiva Varpe (SKDL). Vierailukaupungeissa oltiin tyytyväisiä raitiotien lakkautukseen. Raitiotiet olivat olleet pääosin yksiraiteisia tai asemakaava, sota ja tulipalot olivat aiheuttaneet ongelmia. Vierailukaupungissa raitiotietä ei ollut kehitetty sille tasolle, jolla se Turussa oli. Saksalaiset asiantuntijat huomauttivat, että ei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Kokemuksista rohkaistuneena toimikunta esitti keväällä 1963 raitioteiden lopettamista.

Mietintöä käsiteltiin 1963 -1964, ja valtuusto palautti asian kolmasti hallitukselle. Kaupunginvaltuusto jätti asian 15.6.1964 lepäämään yli vaalien. Uuden Heikki Munterista (SDP), Arvo Ekurista (Kp) ja Pekka Silanderista (Skdl) koostuvan ”tarkastustoimikunnan” esityksestä kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 yksimielisesti lakkauttaa raitiotien. Raitiotien säilyttämistä ei esittänyt kukaan. Lakkautuspäätös viipyi, koska porvaripuolueet kokivat uusien linja-autojen hankinnan liikennelaitokselle uhaksi yksityisille liikennöitsijöille. Lakkautuspäätös sidottiin liikennöitsijöitä suojaaviin ratkaisuihin. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli yksityisautoilun ja linja-autojen suosiminen.

Linjan 1 matkamäärät romahtivat – mutta lakkautusta kiihdytettiin

Raitiolinjan 1 Satama – Kauppatori – Pohjola korvaaminen bussilinjalla 1 Satama – Kauppatori – Rieskalähteentie 11.3.1967 johti matkamäärän alenemiseen noin 22%. Kaupunginhallituksen 1969 asettama Paavo Koposen liikennelaitostoimikunta totesi ”että raitioliikenteestä olisi luovuttava mahdollisimman pian taloudellisista syistä”, vaikka raitiotien lakkautuksen arvioitiin johtavan matkamäärien alenemiseen 800 000 matkalla vuodessa. Mietinnön mukaan autoistumisen ja kaupunkirakenteen laajenemisen vuoksi liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aiemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite.

Turun yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta nopeuttamaan lakkautusta kirjeellään 29.10.1968.”Turun oloissa vanhanaikaiseksi jääneestä raitiotievaunuliikenteestä” aiheutuvien ”Yhä kasvavien liikenteellisten haittojen johdosta yleiskaavatoimikunta ilmoittaa pitävänsä tarpeellisena lakkauttamisohjelman nopeuttamista.”  Keskustan katuparien kuten Kauppiaskatu-Brahenkatu, Koulukatu – Puistokatu ”yksisuuntaistamisen edellytyksenä on kuitenkin raitiotieliikenteen lakkauttaminen.” ja ”raitiotielinja estää Vanhan Hämeentien kunnostamisen nykyliikenteeseen sopivaksi.” Linjan 2 lakkautusta aikaistettiin marraskuussa 1969 vuodesta 1974 vuoteen 1972.

Raitiolinjojen 2 ja 3 matkustajamäärä kasvoi tasaisesti vuodesta 1968 vuoteen 1970. Raitiotietä ylläpidettiin teknisesti hyvässä kunnossa. Raidetta nostettiin ja uusittiin lähes normaalisti vuoteen 1970 asti.

Raitiotien puolustajat heräävät liian myöhään

Lakkautuksen lähestyessä lehdissä alettiin kirjoittaa nostalgisia ja SDP:n Turun Päivälehdestä alkaen myös raitiotien lakkautusta vastustavia artikkeleita. Kansalaisten ja poliitikkojen keskuudessa lakkautuksen vastustus voimistui 1970-luvun alussa. Enemmistö ry. teki raitiotien säilyttämisestä aloitteen keväällä 1972. Lakkautuspäätöstä ei pystytty kumoamaan, koska sitä vastustettiin pääosin nostalgia- ja matkailuperustein. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi.

Raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkamääriä. Raitio- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussien vuonna 1973, huolimatta kaupungin ja liikennelaitoksen palvelualueen väestönkasvusta. Raitiotien lakkauttamisen kustannuksia ei arvioitu kokonaisuutena. Bussien hankinta tuli odottamattoman kalliiksi. Koko raitiotiekatuverkko rakennettiin 1970 -luvun loppuun mennessä uudelleen, jotta se kesti bussiliikennettä. Bussihuoltokeskus toteutettiin suppeana tilapäisratkaisuna.

TuKL 54, Martinkatu, Turku 15.8.1968 Kuva Mikko Alameri.

Turku 15.8.1968

Turku 31.5.1972

Turku 31.5.1972

FM Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on tietokirjailija.
Kuvat: Mikko Alameri 1972, 1968

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

Lista Länsi-Euroopan raitiotiekaupungeista ja hankkeista

Kaupungin nimen perässä väkiluku ja modernin raitiotien valmistumisvuosi.

Ruotsi Lidingö – 44 000
Ruotsi Lund / vireillä – 76 188 (2018)
Ruotsi Helsingborg / vireillä – 95 444 (2019)
Ruotsi Norrköping / Navestad – 127 000 (2011)
Ruotsi Norrköping – 127 000
Ruotsi Malmö / vireillä – 293 909 (2018)
Ruotsi Göteborg  – 513 751
Ruotsi Tukholma / Tvärbanan – 847 000 (2000)
Ruotsi Tukholma / Spårväg city – 847 000 (2010)
Norja Stavanger / vireillä – 124 511 (2019)
Norja Trondheim – 170 936
Norja Bergen – 250 700 (2010)
Norja Bergen / 2010 jatko – 250 700 (2013)
Norja Oslo – 613 000
Suomi Helsinki – 588 195
Suomi Helsinki / Laajasalo, vireillä – 588 195 (2018)
Suomi Tampere / vireillä – 220 000 (2018)
Suomi Turku / vireillä – 180 000 (2020)
Suomi Espoo+Helsinki / Jokeri, vireillä – 255 000 (2019)
Sveitsi Lausanne – 129 273 (1991)
Sveitsi Bern – 131 600
Sveitsi Basel – 165 000
Sveitsi Geneve – 177 500 (1994)
Sveitsi Zürich – 366 445 (2007 ja 2011)
Ranska Grenoble – 156 107 (1987)
Itävalta Gmunden – 13 191
Itävalta Innsbruck – 117 693
Itävalta Linz – 188 894
Itävalta Graz – 247 698
Itävalta Wien – 1 664 146
Tanska Odense / vireillä – 166 305 (2019)
Tanska Århus – 242 914 (2015)
Tanska Kööpenhamina – 551 900 (2018)
Belgia Hasselt / vireillä – 70 035 (2017)
Ranska Besancon / vireillä – 115 400 (2014)
Ranska Tours – 136 942 (2013)
Ranska Dijon – 151 504, (2012)
Ranska Brest – 144 092 (2012)
Espanja Jaen – 120 021 (2011)
Espanja Granada – 237 929 (2011)
Espanja Zaragoza – 701 090 (2011)
Ranska Angers – 152 337 (2011)
Ranska Le havre – 182 580 (2011)
Ranska Reims – 183 837 (2011)
Italia Firenze – 368 362 (2010)
Italia Palermo – 657 636 (2010)
Ranska Toulose – 437 715 (2010)
Italia Bergamo – 119 234 (2009)
Espanja Vitoria-Gasteiz – 235 661 (2008)
Italia Cagliari – 157 780 (2008)
Espanja Parla – 115 611 (2007)
Espanja Santa Cruz de Tenerife – 222 000 (2007)
Espanja Murcia – 437 000 (2007)
Espanja Seville – 704 198 (2007)
Espanja Madrid 3 255 950, 2007
Italia Roma – 2 754 440
Ranska Le mans – 144 016 (2007)
Ranska Nizza – 347 060 (2007)
Ranska Marseille – 839 043 (2007)
Ranska Aulnay-sous-Bois (T4 Pariisi) – 2 181 371 (2007)
Espanja Vélez-Málaga – 74 190 (2006)
Hollanti Rotterdam – 611 000 (2006)
Italia Sassari – 130 656 (2006)
Portugali Almada – 164 844 (2006)
Ranska Valenciennes – 41 278 (2006)
Ranska Mulhouse – 110 514 (2006)
Ranska Clermont-Ferrand – 140 700 (2006)
Iso-Britannia Stourbridge – 55 480 (2006)
Espanja Barcelona – 1 621 537 (2004)
Irlanti Dublin – 506 211 (2004)
Ranska Caen – 112 709 (2004)
Iso-Britannia Nottingham – 292 400 (2004)
Hollanti Gouda – 71 873 (2003)
Italia Messina – 243 252 (2003)
Ranska Bordeaux – 232 260 (2003)
Espanja Bilbao – 353 187 (2002)
Portugali Porto – 221 800 (2002)
Hollanti Houten – 45 610 (2001)
Ranska Orléans – 116 490 (2000)
Ranska Montpellier – 251 634 (2000)
Ranska Lyon – 472 305 (2000)
Iso-Britannia Croydon – 341 800 (2000)
Espanja Alicante – 334 418 (1999)
Iso-Britannia Birmingham – 1 016 800 (1999)
Saksa Saarbrücken – 175 810 (1997)
Ranska Rouen – 108 569 (1994)
Ranska Lille – 226 014 (1994)
Ranska Strasbourg – 272 975 (1994)
Iso-Britannia Sheffield – 534 500 (1994)
Iso-Britannia Edinburgh – 487 500 (2014)
Ranska Saint-Etienne – 177 480 (1992)
Ranska Paris – 2 181 371 (1992)
Iso-Britannia Newcastle – 273 600 (1980)
Iso-Britannia Manchester – 464 200 (1992)
Italia Genova – 609 822 (1990)
Ranska Laon – 27 557 (1989)
Espanja Valencia – 809 267 (1988)
Ranska Nantes – 282 853 (1985)
Hollanti Utrecht – 307 081 (1983)
Saksa Bad Schandau / Kirnitzschtalbahn – 2 882
Saksa Müllheim an der Ruhr – 18 321
Saksa Frankfurt Oder – 60 625
Saksa Jena – 104 449
Saksa Darmstadt – 143 332
Saksa Herne – 165 632
Saksa Kassel – 194 427
Saksa Mainz – 197 778
Saksa Rostock – 199 288
Saksa Erfurt – 202 844
Saksa Freiburg im Breisgau – 215 966
Saksa Oberhausen – 218 898
Saksa Magdeburg – 230 456
Saksa Halle (Saale) – 232 323
Saksa Krefeld – 237 701
Saksa Braunschweig – 245 273
Saksa Chemnitz – 246 587
Saksa Augsburg – 262 676
Saksa Gelsenkirchen – 268 102
Saksa Karlsruhe – 285 263
Saksa Mannheim – 307 900
Saksa Bonn – 312 818
Saksa Bielefeld – 326 925
Saksa Wuppertal Air tram – 359 237
Saksa Ulm – 123 672
Saksa Bochum – 385 626
Saksa Dresden – 500 068
Saksa Nurnberg – 500 132
Saksa Duisburg – 502 522
Saksa Leipzig – 506 372
Saksa Bremen – 547 162
Saksa Hannover – 548 617
Saksa Düsseldorf – 581 858
Saksa Essen – 582 016
Saksa Dortmund – 585 045
Saksa Stuttgart – 593 639
Saksa Görlitz – 54 042
Saksa Frankfurt am Main – 661 877
Saksa Köln – 1 024 346
Saksa München – 1 331 445
Saksa Berliini – 3 405 400
Belgia Ostend / Belgian Coast Tram – 68 931
Belgia Charleroi – 201 300
Belgia Gent – 233 120
Belgia Antwerpen – 461 496
Belgia Bryssel – 1 125 800
Espanja Sóller – 13 000
Hollanti Haag – 494 169
Hollanti Amsterdam – 778 825
Italia Trieste – 205 374
Italia Padova / Translohr-type – 213 151
Italia Venetsia / Translohr-type – 270 660
Italia Torino – 910 120
Italia Napoli – 963 357
Italia Milano – 1 314 745
Portugali Lissabon – 2 435 837