Raitiotietä verrattu kehitettyyn bussivaihtoehtoon

Aamulehdessä oli 14.6. kaksi arvovaltaista puheenvuoroa, jotka käsittelivät ns. bussivaihtoehdon realistisuutta ja “superbussi”-kokemuksia muualta maailmalta ja mm. Helsingin jokeri-linjalta.

Samaan aikaan Helsingin Sanomissa oli kiinnostava vertailu Tukholman Tvärbananin ja Helsingin jokerilinjojen tavoitteista, toteutustavasta ja seurauksista. Uutisen perusteella voidaan todeta, että raitiotien edut verrattuna kehitettyyn, huolellisestikin toteutettuun bussivaihtoehtoon ovat kiistattomat.  Kyseessä on erinomainen tosielämään perustuva esimerkki siitä, miten tiheäkään “superbusseilla” ajettava joukkoliikennelinja ei pärjää raideliikenteelle tehokkuudessa, mukavuudessa ja vaikuttavuudessa kaupunkirakenteeseen.

Juttu toimii myös muistutuksena niille tahoille, jotka edelleen kokevat, että raitiotietä ajetaan piippuun “ainoana vaihtoehtona”. Näin ei ole, vaan vaihtoehdot, kuten bussi, 0-vaihtoehto, tuplanivelbussit ynnä muut on tutkittu ja on todettu, etteivät ne pärjää tarkasteluissa raitiotievaihtoehdolle. Ratikkahanketta ei siis ehdotettu tai keinotekoisesti esitetty ainoana vaihtoehtona. Se saattaakin olla viimeinen vaihtoehto saada joukkoliikenne sujumaan ja Tampereen väestönkasvun kustannukset ja liikennemäärien haitat hallintaan.

Aamulehdessä julkaistut Lauri Helken ja Kari Salon mielipidekirjoitukset alkavat kuvan ja kuvatekstin jälkeen.

"Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita." Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

“Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita.”
Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

Superbussit ovat ylioptimismia

Tampereen raitiotien taloudesta on tehty kattavat kuntataloudelliset laskelmat, mikä on uutta suomalaisessa joukkoliikenteen arvioinnissa. Laskelma osoittaa, että joukkoliikenteen kehittäminen – tässä tapauksessa modernin raitiotien rakentaminen – ei ole vain arvovalinta, vaan perusteltu investointi kaupungin talouden kannalta. Raportissa on verrattu raitiotietä erilaisiin bussijärjestelmiin. Toteutuneiden bussihankkeiden perusteella tuplanivelbussit on esitetty vertailussa optimistisesti. Vaikka kolmen eri valmistajan superbusseja on viime vuosina kokeiltu käytännön linja-ajossa Helsingissä Jokerilinjalla, eivät koeajot ole johtaneet tilauksiin, vaan Jokeria päätettiin liikennöidä normaalein telibussein kunnes linjalle suunnitteltu raitiotie valmistuu.

Yleisesti eri bussivaihtoehtoja on selvityksessä käsitelty kattavasti, ja esitetyn perusteella arvioimme, että ladattavat akkubussit voivat olla hyvä ratkaisu vähemmän kuormitetuilla uusilla poikittaislinjoilla, jotka leikkaavat raitiotien aluekeskusten keskuspysäkkien kautta ja tavoittavat suoraan tärkeitä eri kaupunginosien käyntikohteita ilman kiertoa keskustan kautta. Pidämme modernia raitiotietä Tampereen päärunkolinjalla välttämättömänä sekä kaupungin että seudun yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja Liikennepoliittisessa selonteossa tehtyjen linjausten toteuttamiseksi. Se on lisäksi tärkeä työllisyyshanke.

KARI SALO
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto ry

Bussia ja ratikkaa ei voi laittaa Tampereella vastakkain

Valtuusto on päättämässä ratikasta. Bussiyrittäjänä en näe ratikassa uhkaa. Vastakkain eivät ole ratikka ja bussi. Vaikka moderni raitiotie ja lähijuna muodostavatkin muutamalla linjalla seudun joukkoliikenteen pääsuonet, perustuu kaikki muu joukkoliikenne busseihin. Raitiotien rakentaminen on päätös joukkoliikennemyönteisestä liikennejärjestelmästä, jossa busseillakin on nykyistä enemmän työtä.

Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä.

Siinä missä ratikan luotettavuus on todettu lukuisissa talvikaupungeissa, eivät superbussit toimi Suomen olosuhteissa. Jo perinteiset 1-nivelbussit jouduttiin poistamaan liikenteestä niin Helsingissä kuin Tampereella ennenaikaisesti. Matalalattiaisuus ja nivelbussi ei yksinkertaisesti ole toimiva yhdistelmä. Pyöräkotelot ja nivelpalkeet veivät tilan istumapaikoilta: nivelbussissa on pituudestaan huolimatta vähemmän istumapaikkoja kuin tavallisessa telibussissa. Seuraan huvittuneena haaveilua 2- tai 3-nivelisistä ihmebusseista. Viime talven kaltaisen huonon ilmanlaadun jälkeen on muistettava, ettei edes sähkörollikka poista kumipyörien aiheuttamaa keskustan katupölyongelmaa, toisin kuin ratikka.

Olen huomannut, että ne tahot, jotka ratikan vastustajina ilmoittautuvat tuplanivelbussien puolustajiksi, vastustavat usein myös bussikaistojen lisäämistä tai joukkoliikennemyönteistä kaavoitusta. Heille superbussit eivät oikeasti ole vaihtoehto vaan utopia, jolla ratikkaa lykätään. He tietävät itsekin, ettei superbusseja tulisi. Valtuusto ei siis päätä ratikan ja bussiliikenteen välillä, vaan kaupunkikehitystä ”buustaavan” liikennejärjestelmän ja rajansa vastaan saaneen nykybussin välillä.

LAURI HELKE
DI, liikennejohtaja
OnniBus.com

Raitiotie ja liityntäliikenteen edut

Liityntäliikenne aiheuttaa runsaasti kysymyksiä ja epäluuloa raitiotiehankkeesta puhuttaessa. Tässä lyhyessä esityksessä on esitelty esimerkinomaisesti, mitä liityntäliikenne tarkoittaa raitiotieliikenteessä ja mitä etuja sillä on tarjottavanaan.

• Modernin raitiotien liityntäliikenne on selvästi suppeampi kuin metro- ja lähijunajärjestelmissä.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän tarjontaa laita-alueille.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän uusia poikittaisyhteyksiä.

Ensimmäinen kuva kertoo nykytilanteesta Luoteis-Tampereella:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Seuraava kuva kertoo Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Raitiotieliikenteen avulla on helppoa toteuttaa ns. synkronoitu vaihto:

  • Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä
  • Bussin aikataulu ajoitettu raitiovaunuun
Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

 

Yhteenvetona vielä:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne ilman raitiotiellä ajettavaa runkolinjaa, eli nykytilanne:

  • Jokainen bussi ajaa erikseen keskustaan
  • Sivupäätteillä harva vuoroväli (2 vuoroa/h)
  • Bussit ketjuuntuvat runko-osuudella ja keskustassa
  • Paljon vajaita busseja viemässä katutilaa
  • Vähän poikittaisyhteyksiä
  • Kaikki bussit autojen seassa (= sisääntuloväylillä ja keskustassa ruuhkia)

Luonnos Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

  • Vain runkolinjat ajavat keskustaan
  • Sivulatvoilla tuplasti enemmän tarjontaa! (4 vuoroa/h)
  • 40 % vähemmän ruuhkaa ja tasaisempi vaunukuormitus
  • Sama km- ja kuskimäärä, silti parempi tarjonta
  • Kaikki liityntälinjat ovat uusia poikittaisyhteyksiä!
  • Ratikka omalla kaistalla, ei häiritse autoliikennettä
  • Raitiotie omalla väylällä poissa autojen seasta

Tämä esitys on ladattavissa myös pdf-muodossa.

Uutta joukkoliikennemuotoa ei kannata vastustaa vain periaatteessa

Aamulehden yleisönosastolla 5.6. julkaistiin erinomainen Jukka Ollikaisen kirjoitus, jossa varoitetaan bussiyhtiöitä takertumasta vanhaan ja kehotetaan kulkemaan ajan kehityksen mukana uusia hankkeita tukien. Bussiyhtiöiden onkin syytä muistaa roolinsa yleisön palvelijoina, toimivansa yhteiskunnan tuella eikä poteroitua puolustamaan “saavutettuja etuja”.

Jo vuosia on Lukijalta-palsta ollut aktiivinen raitiotietä vastustavien ihmisten lobbauskanava. Surulliseksi ja koomiseksi asian tekee se, että moni vastustava taho on tehnyt joukkoliikenteen parissa elämäntyönsä, kuten esimerkiksi viimeisimpänä Länsilinjat Oy:n ex-toimitusjohtaja ja Linja-autoliiton ex-puheenjohtaja Esko Penttilä (AL 2.6). Länsilinjat Oy ei ole ainoa kumipyöräliikenteen edustaja, joka raitiotietä pelkää. Väinö Paunu Oy ja TKL:n muutama edustaja ovat ratikkaa yrittäneet kuopata jo vuosia. Ratikkahan vähentäisi todellakin bussiliikennettä tietyissä paikoissa, eikä Paunun autojakaan seisoisi enää niin monta Tampereen Teatterin edustalla komistamassa Hämeenkatua. Toisaalta on ymmärrettävää, että koko elämänsä kumipyöräliikenteen parissa töitä tehneenä tämä pelottaa. Onhan kumipyörät ja diesel korvattu teräspyörillä, kiskoilla ja sähköllä.

Suosittelen vanhoille herrasmiehille historiaan tutustumista. Kuinka moni yritys uutta vastustaessa, on jatkanut kasvuaan ja kuinka moni on kuihtunut? Jos Länsilinjoille tai Paunulle ei joukkoliikenteen pyöritys kelpaa muulla kuin yhdellä tapaa, niin jollekin muulle se kelpaa. Tällaisen systemaattisen mustamaalaamiskampanjan jälkeen kukaan ei tule unohtamaan, miten ratikkaan suhtauduitte sitä suunniteltaessa. Taitaa olla oma imperiumi tärkeämpi kuin joukkoliikenne kokonaisuutena. Nyt olisi pienen uudistumisen paikka perinteisillä bussiyrityksillä. Tampereen kaupunki kysyi raitiotiesuunnitelmasta lausuntoja useilta kymmeniltä tahoilta ja sai 45 vastausta. Suurin osa lausunnon antajista, mukaan lukien Tampereen naapurikunnat, kannatti raitiotietä ja haluaisi siihen mukaan. Lausuntojen antajien joukosta löytyy vain muutama vastustaja, kuten Tampereen kauppakamari ja Linja-autoliitto ry. Suosittelen varsinkin Linja-autoliitolle jäsenineen tutustumista toisen kumipyörätoimijan lausuntoon, joka kuuluu: ”Tampereen Aluetaksi Oy toteaa lausunnossaan, että kaikki joukkoliikenteen kehittämiseen tähtäävät suunnitelmat ovat myönteisiä”.

Jukka Ollikainen
Tampere

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

Antero Alkun blogi: Bergen – Ratikka on ylivoimainen

Bergenin muutama vuosi sitten avattu raitiotie on ollut jymymenestys. Tämän osoittaa mm. kaupungin teettämä uusi liikkumistottumustutkimus, josta Antero Alku kertoo blogissaan.

Tutkimuksen tulokset ovat murskaavia: “Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Miksi näin? Muutama asia:

Ensinnäkin, Tampereellakin paljon pelätty vaihtoyhteys ei ole ollut negativinen kokemus: “vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. […] Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Raitiotie on moderni, poiketen Helsingin kantakaupungin hitaasta raitiotiestä: “[Raitiotie] kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua.

Moderni ratikka “palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti.” Tämä on erittäin tärkeä tekijä ns. raidekertoimen muodostumisessa.

Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin (samaa reittiä ajanut) entinen bussiliikenne.” 

Lisäksi raitiotie vie itse asiassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne, eli mahtuu vanhaan katurakenteeseen paremmin kuin tilaa vievät, raskaat bussit. 

Tämä esimerkki on arvokas tehtäessä päätöstä Tampereen raitiotiestä. Bergenin ratikka on “parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie” ja “se on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä“. Molemmat argumentit pätevät lähes yksi yhteen myös Tampereelle. Valtuusto tekisi viisaasti, jos se ammentaisi oppia Bergenin hankkeesta.

Antero Alkun blogi

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

 

 

 

Raitiotiehanke maksaa itsensä takaisin

Juho Suominen kirjoittaa 30.5. 2014 Turun Sanomissa Turun raitiotiehankkeen kustannuksista ja kehottaa turkulaisia varmistamaan alueelleen tuleva mittava investointiraha ja pitämään huolta siitä, että Turku kaupunkiseutuna pystyy myös jatkossa kilpailemaan Tampereen kanssa – varsinkin siinä tapauksessa, kun Tampere päättää raitiotien rakentaa. 

Turun raitiotiehankkeen kustannuksia on moitittu monasti alueen lehdissä turhan tyyriiksi, mutta investointina se on silti monelta kantilta katsottuna sangen kannattava.

Valtio on sitoutunut kattamaan noin 250–300 miljoonan euron projektista kolmanneksen. Se tietää noin 80–100 miljoonan euron arvoista investointia Turkuun. Tämä puolestaan tietää työtä ja toimeentuloa monille turkulaisille.

Suurella vaivalla neuvoteltu kasitien parannus on 102,5 miljoonan euron hintalapullaan samaa suuruusluokkaa kuin Turulle raitiotiehankkeen vuoksi tiedossa oleva tuki. Tätä mahdollisuutta ei ole varaa sivuuttaa.

Tällä hetkellä on halpaa rakentaa ja investoida koska korot ovat alhaalla. Nyt on siis oiva hetki tarttua toimeen. Jos Turulle jää projektista maksettavaa tuen jälkeen 170 miljoonaa euroa, sen takaisinmaksuaika voi olla esimerkiksi 40 vuotta, tällöin Turun vuotuista budjettia painaa enää vain 4,25 miljoonan euron erä vuosittain. Tämä summa ei ole enää budjetissa kovinkaan suuri, vaan samaa luokkaa kuin monet muut normaalit investoinnit Turun infrastruktuuriin.

Kun suurehko alkuinvestointi on hoidettu, raitiovaunujen käyttökustannukset ovat busseja selvästi matalammat. Tämä on tärkeää etenkin kun ottaa huomioon, että nykytilanteessa bussiliikenteen tukeminen syö vuosittain mittavan määrän rahaa, noin 15 miljoonaa euroa.

Bussi kestää liikenteessä vain noin 10–15 vuotta, jonka aikana sen tulee kuolettaa siihen tehty investointi. Raitiovaunu puolestaan kestää vähimmilläänkin 30 vuotta: Helsinginkin mutkaisilla kaduilla liikennöi edelleen erinomaisessa kunnossa olevia 50 vuotta vanhoja vaunuja.

Vaikka uusi telibussi maksaa vajaat 300 000 euroa ja raitiovaunu noin 2,5 miljoonaa euroa, ero kääntyy pitkän käyttöiän, isomman matkustajakapasiteetin (telibussissa 90, raitiovaunussa jopa 300 vaunujen määrästä riippuen), henkilöstökustannusten ja käyttövoiman hinnan ansiosta raitiovaunun eduksi.

Jos Turku jää ilman raitiotietä, kun Tampereelle sellainen rakennetaan, ei Turku enää pysty kilpailemaan tasapäisesti Tampereen kanssa. Tällainen kehityksen kelkasta jättäytyminen voi tulla pitkällä tähtäimellä huomattavasti kalliimmaksi kuin raitiotie koskaan.

Juho Suominen

Kayseri Tramway

Raitiotie Kayserin kaupungissa keski-Turkissa. Kuva: Cem Ecevit / Wikipedia

Ratikka mahdollistaa nykyistä tiheämmän bussiliikenteen

Linja-autonkuljettaja Jyrki Majanmaa kirjoittaa Aamulehdessä 21.5.2014  ratikoiden ja bussien yhteistyöstä. Majanmaa kertoo, että toisin kuin yleisesti luullaan, raitiotie voi parantaa joukkoliikenneyhteyksiä myös niillä alueilla, joille itse ratikkarata ei ylety. Avaimena tähän on tiheä liityntäliikenne ja sujuvat vaihdot:

“Helsingin metrosta tuttu liityntäliikenne ei ole Tampereen raitiotien tapauksessa tarpeellinen, mutta liikennöintisäästöjä ja vuoroja lisäävä toimenpide. Liityntäliikenteen ideaa voi kuvata alla olevan esimerkin mukaan: Linjalla 27 on nyt 30 minuutin vuoroväli, jolloin tarvitaan neljä autoa kokopäiväiseen ajoon. Suunnitelmissa on muuttaa linjan 27 Lielahden ja Irjalan pään osuudet syöttöliikenteeksi raitiotielle. Tällöin linjapituus lyhenee, mikä mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin sekä omaan aluekeskukseen että keskustaan samalla kalustomäärällä. Kalevan Prisman vaihtopysäkiltä Irjalaan liikennöimiseen 15 minuutin vuorovälillä tarvittaisiin kaksi autoa. Lielahdessa tarvittaisiin vaihtopysäkin sijainnista riippuen yksi tai kaksi autoa. Täten saataisiin kaksi kertaa tiheämpi vuoroväli linjalle 27 jopa nykyistä vähemmällä automäärällä.

Jos haluttaisiin jokaiseen ratikkavuoroon (vuoroväli 7,5 minuuttia) vaihtoyhteys linjan 27 kummastakin päästä, tarvittaisiin autoja yhteensä noin kuusi tai seitsemän. Jos taas ajatellaan, että linja jatkaisi samanlaisena heilurilinjana kuin nykyisin, tarvittaisiin linjalle autoja 15 minuutin vuorovälillä seitsemän ja 7,5 minuutin vuorovälillä 14. Tämä nostaisi käyttökuluja luonnollisesti kuljettajien ja polttoaineen muodossa sekä aiheuttaisi ongelmia tukkoisella Hämeenkadulla. Raitiovaunun suurempi kapasiteetti mahdollistaa usean kevyesti kuormitetun bussilinjan muuttamisen liityntälinjaksi. Näin saadaan hiljaisempien linjojen liikennettä tihennettyä kustannustehokkaasti. Liityntälinjat voivat myös toimia poikittaislinjoina, jolloin niiden rooli muuttuu pelkästä syöttölinjasta useamman kaupunginosan yhdistäväksi linjaksi.

Esimerkiksi Lielahdessa on ajateltu yhdestä liityntälinjasta Ranta-Kaarilan ja Siivikkalan yhdistävää poikittaislinjaa. Myös idässä on mietitty uusia asustuskeskuksia yhdistäviä poikittaislinjoja, jotka samalla toimivat liityntäliikenteenä ratikalle. Vaihto on luonnollisesti matkustajaa haittaava tekijä, mutta sen voi toteuttaa hyvin sujuvasti. Raitiotiesuunnitelmissa on huomioitu laiturin ylitse tapahtuvat aikataulutetut vaihdot, joilla minimoidaan odotusajat ja kävelyn määrä. Laiturin ylitse tapahtuvista vaihtopysäkeistä löytyy useita esimerkkejä Euroopasta.majanmaa1

JYRKI MAJANMAA
linja-autonkuljettaja Tampere”