Valenciennesin raitiotie

 Jalmari Salaterä kävi tarkastamassa Valenciennesin raitiotien. Kokonsa puolesta kaupunkialue on hyvä esimerkki myös suomalaiseen raitiotiekeskusteluun. 

Valenciennes on noin 45 000 ihmisen kaupunki Pohjois-Ranskassa. Se on samalla 350 000 asukkaan Valenciennesin arrondissementin pääkeskus.

Kaupungin raitiotieliikenne aloitettiin alunperin vuonna 1881 ja laajimmillaan rataverkko oli 126 kilometrin pituinen. Raitiovaunuliikenne ajettiin kuitenkin alas 1960-luvulla – ajan hengen mukaisesti. 1990-luvulla julkisen paineen kasvaessa alettiin harkita uusia liikennemuotoja ruuhkautumisen estämiseksi. Raitiotien kannattajiksi ilmoittautuivat muun muassa paikalliset ja alueelliset yritykset sekä Toyota, mutta raitiotien vastainen lobbaaminen oli myös aktiivista. Poliittinen päätös uuden raitiotien rakentamisesta tehtiin jo vuonna 1998, mutta työt päästiin aloittamaan vasta vuonna 2003. Syy viivästykselle oli byrokraattinen, sillä raitiotie jouduttiin hyväksyttämään erikseen jokaisessa kunnassa, jonka alueelle raitiotietä oltiin suunnittelemassa.

Ranskalaiselle raitiotierakentamiselle tyypillisesti raitiotieprojektin yhteydessä uusittiin paljon raitiotiehen liittymättömiä asioita ja raitiotie nähtiin kaupunkikehityksen työkaluna. Erityisesti tämä on nähtävissä 20 000 asukkaan Denainin kaupungissa, jonne ensimmäisen linjan pääteasema sijoitettiin, sekä itse Valenciennesin keskustassa.

Ensimmäinen 9,5 kilometrin pituinen linja maksoi 242,8 miljoonaa euroa, johon saatiin Euroopan Investointipankin laina. Linjan arvioitiin kattavan 50 000 asukasta arrondissementin alueella. Kaupungin toinen raitiotielinja avattiin vuonna 2014. Erikoisuus Valenciennesin raitiotiessä on se, että pysäkkiväli (704 m) on maan pisin. Kaupungin keskustassa raitiotie on toteutettu pääsääntöisesti nurmiratana. Raitiotie ei mene aivan keskusaukiolle asti, vaan kiertää korttelin päästä Hotêl de Villen pysäkin kautta. Raitiotiellä on pystytty yhdistämään yliopisto, keskusta sekä rautatieasema toisiinsa. Lisäksi raitiotie on toteutettu seudullisena ratkaisuna, sillä se yhdistää useita alueen kuntia toisiinsa.

Valenciennesin rautatieaseman pysäkki.

Ajokokemuksena raitiotie oli selkeä. Pysäkiltä löytyivät näyttötaulut ja pysäkit olivat katettuja. Pieniä puutteitakin löytyi, sillä kokeilemillani pysäkeillä toisen puolen automaatti oli rikki. Toimivissa automaateissa hyvää oli kuitenkin se, että käyttöliittymä oli saatavilla englanniksi ja maksu oli mahdollista suorittaa kortilla tai käteisellä. Ongelmia tuotti raitiovaunun leimauskone, joka ei toiminut.

Raitiovaunussa oli aamupäivällä tilaa.

Raitiotielle on rakennettu omat kaistansa ja keskustassa se kulkee osittain samoilla väylillä jalankulkijoiden kanssa. Raitiovaunut ovat 33 metriä pitkiä Alstomin valmistamia sekä kapasiteetiltaan 295 matkustajalle mitoitettuja. Huomionarvoista on se, että Turun raitiotiesuunnitelman tarkennuksessa vastaavan 33-metrisen raitiovaunun kapasiteetiksi on arvioitu 150 matkustajaa. Ruuhka-aikaan vuorovälin tiheys on parhaimmillaan 6-7 minuuttia.

Raitiovaunu keskustassa

Valmistumisen jälkeen 9,5 kilometrin raitiotielinja on kasvanut 33,8 kilometrin mittaiseksi linjastoksi. Pitkän ajan suunnitelmana on ulottaa raitiotieverkko Belgian puolella Quiévrainin juna-asemalle asti.

Sous-Préfecturen pysäkki

Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

Katsaus pohjoismaisiin raitioteihin

Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.

Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)

Download (PDF, 4.27MB)

Busway ja Nantesin kaupungin raitiotieverkko

Wolfgang Hirsch kirjoittaa Nantesin joukkoliikenneratkaisuista ja siitä, mitä Turun poliittinen johto voisi oppia vierailustaan kaupungissa.

Turun kaupunki on loppukeväästä päättämässä tulevasta joukkoliikennejärjestelmästä. Vaihtoehtoina ovat joko raitiotie tai ns. superbussiksi kutsuttu järjestelmä, jossa kaksinivelbussit liikennöivät omilla kaistoillaan, voimakkailla liikennevaloetuuksilla.

Koska molemmista joukkoliikennemuodoista toivotaan päätöksenteon pohjaksi myös käytännön kokemuksia, Turun poliittinen johto on lähdössä opintomatkalle. Kohteeksi valittiin Nantesin kaupunki, jossa on kolme raitiotielinjaa ja yksi ns. superbussilinja, joista Ranskassa käytetään nimitystä BHNS. Kohdekaupungissa on siis kokemusta molemmista.

Tässä kirjoituksessa keskitytään BRT-bussilinjaan (linja 4) siksi, koska se täytyy nähdä osana laajempaa kontekstia.

Buswayksi nimetty linja on otettu käyttöön marraskuussa 2006, ja tällä hetkellä sillä liikennöi kaasukäyttöisiä 18-metrisiä nivelbusseja. Linjalle suunniteltiin aluksi raitiotietä, mutta bussiratkaisuun päädyttiin, koska matkustajamäärien arvioitiin jäävän liian alhaisiksi – 17 000 nousua päivässä. 6,9 km pituisen Buswayn kustannus vuoden 2006 hintatasolla oli 60 M€ (kilometrikustannus 8,6 M€). Maa-alueiden lunastamiseen kului 4 M€ ja 23 bussiajoneuvoa maksoivat 11 M€, joten hankkeen kokonaishinta oli 75 M€.

Buswayn suosio nousi paljon odotettua nopeammin. Vuoden 2007 alussa käyttöaste oli 20 500 matkaa/päivä, 2011 alussa 28 000 matkaa ja vuoden 2016 maaliskussa 38 000 matkaa per päivä. Ruuhka-aikaan busseja ajetaan 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta tästä huolimatta ihmiset joutuvat odottamaan seuraavaa bussia tai sitä seuraavaa. Käytännössä joukkoliikenteen käyttöasteen kasvu on taittunut, sillä linjan ruuhkaisuus on yleisessä tiedossa.

Linjalle on tulossa täyssähköisiä 150 matkustajan kaksinivelbusseja syksystä 2018 alkaen. Lokakuussa 2017 hyväksytty 53 M€ budjetti sisältää 22 Hessin valmistamaa kaksinivelbussiajoneuvoa, pysäkeille asennettavan ABB:n pikalatausjärjestelmän ja erilaisia rakennus- ja muutostöitä: muun muassa bussiväylän yhden kilometrin pidennyksen sekä varikon.

Lähteet eivät täysin erittele kustannuksia. ABB toimittaa aliurakkana Hessille pikalatausteknologiaa 20 miljoonan dollarin eli noin 16 miljoonan euron edestä. Uutisen päiväyksen perusteella voi olettaa että se koskee 22 bussiajoneuvoa. Sveitsiläisen Hess-bussinvalmistajan partnerin Volgrenin tiedonannon mukaan Nantesin kaupunki ostaa Hessiltä 20 kpl tuplanivelbusseja hintaan 31 M€ sisältäen pikalataustekniikan. Tiedonannon julkistamisen jälkeen toimitettavien bussiajoneuvojen lukumäärä on kasvanut kahdella yksiköllä.

Kokonaisuudessaan Buswayn uutisista ja lähteistä käy ilmi kolme seikkaa:
1) Buswayn vaikutusalueen väesto olisi toivonut alun perin alueelle raitiotietä ja pettymys oli huomattava, kun sitä ei toteutettu.
2) Linjan vaikutusalueen käyttäjäpotentiaali oli alun alkaen arvioitu liian vähäiseksi.
3) Nantesin kaupunki korostaa olevansa edelläkävijä siinä, että ensimmäisenä Euroopassa juuri siellä otetaan käyttön kaksinivelisiä täyssähköbusseja. Kaupunki oli edelläkävijä myös ottaessaan raitiotietekniikan käyttöön nykyaikaisena versioina 1985 ja kehittäessään Buswayn konseptin.

Mihin Turun delegaation kannattaisi kiinnittää huomiota Nantesissa?

Jos käyttöasteen kehitys olisi tiedetty, linja olisi todennäköisesti toteutettu raitiotienä. Päätökseen jatkaa busseilla on arvattavasti vaikuttanut, että alueella on ennestään valmiina bussi-infra ja myös suurin osa bussilaitureista käy 24-metrisille busseille. Voisi sanoa, että linjalla on lukiuduttu tiettyyn teknologiaan (argumentti jota kuulee käytettävän yleensä raideliikennettä vastaan). Uusista busseista huolimatta linjaa joudutaan vastedeskin ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan.

Huomionarvoista on, että vaikka Busway on menestynyt käyttäjämäärien perusteella arvioiden, niin seuraavat kaksi linjaa aiotaan toteuttaa raitioteinä eikä BHNS-linjoina. Uudet raitiotielinjat otettaisiin käyttöön vuonna 2026. Bussiliikennettäkin kehitetään, mutta ilman raskaita investointeja, chronobus-tyyppisinä linjoina (vastannevat runkobussilinjoja Suomessa).

Suhteutettuna kolmeen toiminnassa olevaan (kokonaispituus 44 km) ja kahteen tulevaan raitiotielinjaan, voidaan todeta että Busway (6,9 km) on vain osa suurempaa joukkoliikenneverkkoa. Se käy esimerkkinä siitä, että käyttäjämäärät kasvavat usein arvioitua nopeammin, ja siitä, kuinka nopeasti bussitekniikalla toteutettu järjestelmä saavuttaa kapasiteettikattonsa.

Nantesin kaupunki on uusimassa raitiovaunukantaansa alkaen vuodesta 2021. 61 uuden raitiovaunun hankinnan kokonaisbudjetti on 234 M€. Kaikkein viimeisintä raitiotietekniikkaa ei Nantesissa odoteta nähtävän, ainakaan vielä. Sitä löytyy muun muassa Nizzasta, jonka valmistumassa olevan linja-2:n raitiovaunut tulevat käyttämään samantyyppistä sähkövaraston pikalataustekniikka kuin Nantesin tuplanivelbussit.

Kun halutaan tietoa pitkän aikavälin kokemuksista raitiotietekniikasta ja raitiotielinjojen vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, Nantes on erinomainen kohde.

Lähteet:

(englanninkieliset)
http://volgren.com.au/volgrens-co-bolt-alliance-partner-hess-receives-large-scale-order-france
http://new.abb.com/news/detail/2310/nantes-chooses-breakthrough-abb-e-bus-technology

(ranskankieliset)
vertaileva selvitys:
Retour d’expériences des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations françaises
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Nantesin kaupungin sivu, lehdistö:
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/voici-a-quoi-ressemblera-le-futur-busway-electrique-institution-95910.kjsp?RH=DELIBERATIONS
http://www.20minutes.fr/nantes/2149943-20171012-nantes-voila-quoi-ressembleront-nouveaux-busways-geants-100-electriques
“61 nouvelles rames de tram, plus grandes 48metres – 235M €”
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/de-nouveaux-tramways-et-des-transports-jusqu-a-2h30-le-vendredi-soir-institution-92434.kjsp?RH=WEB
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471-20161110-nantes-10-ans-busway-bilan-avenir

Raitiotietä verrattu kehitettyyn bussivaihtoehtoon

Aamulehdessä oli 14.6. kaksi arvovaltaista puheenvuoroa, jotka käsittelivät ns. bussivaihtoehdon realistisuutta ja “superbussi”-kokemuksia muualta maailmalta ja mm. Helsingin jokeri-linjalta.

Samaan aikaan Helsingin Sanomissa oli kiinnostava vertailu Tukholman Tvärbananin ja Helsingin jokerilinjojen tavoitteista, toteutustavasta ja seurauksista. Uutisen perusteella voidaan todeta, että raitiotien edut verrattuna kehitettyyn, huolellisestikin toteutettuun bussivaihtoehtoon ovat kiistattomat.  Kyseessä on erinomainen tosielämään perustuva esimerkki siitä, miten tiheäkään “superbusseilla” ajettava joukkoliikennelinja ei pärjää raideliikenteelle tehokkuudessa, mukavuudessa ja vaikuttavuudessa kaupunkirakenteeseen.

Juttu toimii myös muistutuksena niille tahoille, jotka edelleen kokevat, että raitiotietä ajetaan piippuun “ainoana vaihtoehtona”. Näin ei ole, vaan vaihtoehdot, kuten bussi, 0-vaihtoehto, tuplanivelbussit ynnä muut on tutkittu ja on todettu, etteivät ne pärjää tarkasteluissa raitiotievaihtoehdolle. Ratikkahanketta ei siis ehdotettu tai keinotekoisesti esitetty ainoana vaihtoehtona. Se saattaakin olla viimeinen vaihtoehto saada joukkoliikenne sujumaan ja Tampereen väestönkasvun kustannukset ja liikennemäärien haitat hallintaan.

Aamulehdessä julkaistut Lauri Helken ja Kari Salon mielipidekirjoitukset alkavat kuvan ja kuvatekstin jälkeen.

"Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita." Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

“Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita.”
Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

Superbussit ovat ylioptimismia

Tampereen raitiotien taloudesta on tehty kattavat kuntataloudelliset laskelmat, mikä on uutta suomalaisessa joukkoliikenteen arvioinnissa. Laskelma osoittaa, että joukkoliikenteen kehittäminen – tässä tapauksessa modernin raitiotien rakentaminen – ei ole vain arvovalinta, vaan perusteltu investointi kaupungin talouden kannalta. Raportissa on verrattu raitiotietä erilaisiin bussijärjestelmiin. Toteutuneiden bussihankkeiden perusteella tuplanivelbussit on esitetty vertailussa optimistisesti. Vaikka kolmen eri valmistajan superbusseja on viime vuosina kokeiltu käytännön linja-ajossa Helsingissä Jokerilinjalla, eivät koeajot ole johtaneet tilauksiin, vaan Jokeria päätettiin liikennöidä normaalein telibussein kunnes linjalle suunnitteltu raitiotie valmistuu.

Yleisesti eri bussivaihtoehtoja on selvityksessä käsitelty kattavasti, ja esitetyn perusteella arvioimme, että ladattavat akkubussit voivat olla hyvä ratkaisu vähemmän kuormitetuilla uusilla poikittaislinjoilla, jotka leikkaavat raitiotien aluekeskusten keskuspysäkkien kautta ja tavoittavat suoraan tärkeitä eri kaupunginosien käyntikohteita ilman kiertoa keskustan kautta. Pidämme modernia raitiotietä Tampereen päärunkolinjalla välttämättömänä sekä kaupungin että seudun yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja Liikennepoliittisessa selonteossa tehtyjen linjausten toteuttamiseksi. Se on lisäksi tärkeä työllisyyshanke.

KARI SALO
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto ry

Bussia ja ratikkaa ei voi laittaa Tampereella vastakkain

Valtuusto on päättämässä ratikasta. Bussiyrittäjänä en näe ratikassa uhkaa. Vastakkain eivät ole ratikka ja bussi. Vaikka moderni raitiotie ja lähijuna muodostavatkin muutamalla linjalla seudun joukkoliikenteen pääsuonet, perustuu kaikki muu joukkoliikenne busseihin. Raitiotien rakentaminen on päätös joukkoliikennemyönteisestä liikennejärjestelmästä, jossa busseillakin on nykyistä enemmän työtä.

Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä.

Siinä missä ratikan luotettavuus on todettu lukuisissa talvikaupungeissa, eivät superbussit toimi Suomen olosuhteissa. Jo perinteiset 1-nivelbussit jouduttiin poistamaan liikenteestä niin Helsingissä kuin Tampereella ennenaikaisesti. Matalalattiaisuus ja nivelbussi ei yksinkertaisesti ole toimiva yhdistelmä. Pyöräkotelot ja nivelpalkeet veivät tilan istumapaikoilta: nivelbussissa on pituudestaan huolimatta vähemmän istumapaikkoja kuin tavallisessa telibussissa. Seuraan huvittuneena haaveilua 2- tai 3-nivelisistä ihmebusseista. Viime talven kaltaisen huonon ilmanlaadun jälkeen on muistettava, ettei edes sähkörollikka poista kumipyörien aiheuttamaa keskustan katupölyongelmaa, toisin kuin ratikka.

Olen huomannut, että ne tahot, jotka ratikan vastustajina ilmoittautuvat tuplanivelbussien puolustajiksi, vastustavat usein myös bussikaistojen lisäämistä tai joukkoliikennemyönteistä kaavoitusta. Heille superbussit eivät oikeasti ole vaihtoehto vaan utopia, jolla ratikkaa lykätään. He tietävät itsekin, ettei superbusseja tulisi. Valtuusto ei siis päätä ratikan ja bussiliikenteen välillä, vaan kaupunkikehitystä ”buustaavan” liikennejärjestelmän ja rajansa vastaan saaneen nykybussin välillä.

LAURI HELKE
DI, liikennejohtaja
OnniBus.com

Raitiotiehankkeiden kustannusvertailun vaikeudesta

Matti Olkinuora Tammerkosken Kokoomuksesta kirjoittaa vastineessaan Seppo Blomqvistille raitiotiehankkeiden kustannusten vertailun vaikeudesta eri maiden välillä. Vaikeutta aiheuttavat mm. eri maiden erilaiset kustannustasot ja se, mitä erilaisia oheisprojekteja ilmoitetaan kuuluvaksi raitiotieprojektiin. Suomessa hankkeisiin lasketaan perinteisesti vain itse väylä, kun taas esimerkiksi Ranskassa hankkeiden rahoitusmalli on täysin erilainen, ja hankkeeseen saatetaan laskea mukaan kaikki reitin varrelle rakennettavat pysäköintitalotkin. 

“Aiemmassa kirjoituksessa Seppo Blomqvistin (AL 3.6.) tapa määrittää raitiotien rakennuskustannukset eri kaupunkien kilometrihintojen keskiarvolla kertomalla on väärä.

Suurin ongelma tässä ajattelutavassa on hankkeiden erilainen sisältö, mikä tekee niiden vertailusta käytännössä mahdotonta. Ranskassa raitiotiehankkeiden kustannuksiin laitetaan kaikki mahdollinen parkkiluolista rakennusten julkisivuremontteihin, koska valtio antaa näin tehdä. Suomessa näin ei toimita, vaan liikenneväylähanke sisältää vain väylän. Bergenin kustannuksissa on Suomeen verrattuna yli 50 prosenttia korkeammat rakennuskustannukset ja 2 kilometriä kallioon louhittuja tunneleita.

Helsingin keskustassa on rakennettu 2000-luvulla raitiotietä hintaan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Norrköpingissä tehtiin uusi linja hintaan 4,5 miljoonaa euroa kilometriltä. Blomqvistin esittämä 25 miljoonaa euroa kilometriltä ei voi pitää paikkaansa. Helsingin luku ei kuitenkaan ole vertailukelpoinen Tampereen kanssa, koska Tampereella pitää rakentaa muutamia siltoja ja mukaan tulee kertaluontoisia investointeja, joita ei tarvitse tehdä jatkohaarojen kohdalla. Kalustoa taas ei pidä laskea infraan, sillä tällöinhän voisi bussien hankinnan laskea Tampereen katurakentamisen kustannuksiin.

Ainoa oikea tapa vertailla eri raitiotiehankkeiden kustannuksia, olisi purkaa ne osatekijöihinsä ja huomioida erot niiden sisällössä sekä rakennuskustannusten hintatasossa.

Matti Olkinuora
Tammerkosken kokoomus
Tampere”

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa. Raitioteiden kustannusarvioiden vertailu eri maiden välillä on vaikeaa.