Busway ja Nantesin kaupungin raitiotieverkko

Wolfgang Hirsch kirjoittaa Nantesin joukkoliikenneratkaisuista ja siitä, mitä Turun poliittinen johto voisi oppia vierailustaan kaupungissa.

Turun kaupunki on loppukeväästä päättämässä tulevasta joukkoliikennejärjestelmästä. Vaihtoehtoina ovat joko raitiotie tai ns. superbussiksi kutsuttu järjestelmä, jossa kaksinivelbussit liikennöivät omilla kaistoillaan, voimakkailla liikennevaloetuuksilla.

Koska molemmista joukkoliikennemuodoista toivotaan päätöksenteon pohjaksi myös käytännön kokemuksia, Turun poliittinen johto on lähdössä opintomatkalle. Kohteeksi valittiin Nantesin kaupunki, jossa on kolme raitiotielinjaa ja yksi ns. superbussilinja, joista Ranskassa käytetään nimitystä BHNS. Kohdekaupungissa on siis kokemusta molemmista.

Tässä kirjoituksessa keskitytään BRT-bussilinjaan (linja 4) siksi, koska se täytyy nähdä osana laajempaa kontekstia.

Buswayksi nimetty linja on otettu käyttöön marraskuussa 2006, ja tällä hetkellä sillä liikennöi kaasukäyttöisiä 18-metrisiä nivelbusseja. Linjalle suunniteltiin aluksi raitiotietä, mutta bussiratkaisuun päädyttiin, koska matkustajamäärien arvioitiin jäävän liian alhaisiksi – 17 000 nousua päivässä. 6,9 km pituisen Buswayn kustannus vuoden 2006 hintatasolla oli 60 M€ (kilometrikustannus 8,6 M€). Maa-alueiden lunastamiseen kului 4 M€ ja 23 bussiajoneuvoa maksoivat 11 M€, joten hankkeen kokonaishinta oli 75 M€.

Buswayn suosio nousi paljon odotettua nopeammin. Vuoden 2007 alussa käyttöaste oli 20 500 matkaa/päivä, 2011 alussa 28 000 matkaa ja vuoden 2016 maaliskussa 38 000 matkaa per päivä. Ruuhka-aikaan busseja ajetaan 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta tästä huolimatta ihmiset joutuvat odottamaan seuraavaa bussia tai sitä seuraavaa. Käytännössä joukkoliikenteen käyttöasteen kasvu on taittunut, sillä linjan ruuhkaisuus on yleisessä tiedossa.

Linjalle on tulossa täyssähköisiä 150 matkustajan kaksinivelbusseja syksystä 2018 alkaen. Lokakuussa 2017 hyväksytty 53 M€ budjetti sisältää 22 Hessin valmistamaa kaksinivelbussiajoneuvoa, pysäkeille asennettavan ABB:n pikalatausjärjestelmän ja erilaisia rakennus- ja muutostöitä: muun muassa bussiväylän yhden kilometrin pidennyksen sekä varikon.

Lähteet eivät täysin erittele kustannuksia. ABB toimittaa aliurakkana Hessille pikalatausteknologiaa 20 miljoonan dollarin eli noin 16 miljoonan euron edestä. Uutisen päiväyksen perusteella voi olettaa että se koskee 22 bussiajoneuvoa. Sveitsiläisen Hess-bussinvalmistajan partnerin Volgrenin tiedonannon mukaan Nantesin kaupunki ostaa Hessiltä 20 kpl tuplanivelbusseja hintaan 31 M€ sisältäen pikalataustekniikan. Tiedonannon julkistamisen jälkeen toimitettavien bussiajoneuvojen lukumäärä on kasvanut kahdella yksiköllä.

Kokonaisuudessaan Buswayn uutisista ja lähteistä käy ilmi kolme seikkaa:
1) Buswayn vaikutusalueen väesto olisi toivonut alun perin alueelle raitiotietä ja pettymys oli huomattava, kun sitä ei toteutettu.
2) Linjan vaikutusalueen käyttäjäpotentiaali oli alun alkaen arvioitu liian vähäiseksi.
3) Nantesin kaupunki korostaa olevansa edelläkävijä siinä, että ensimmäisenä Euroopassa juuri siellä otetaan käyttön kaksinivelisiä täyssähköbusseja. Kaupunki oli edelläkävijä myös ottaessaan raitiotietekniikan käyttöön nykyaikaisena versioina 1985 ja kehittäessään Buswayn konseptin.

Mihin Turun delegaation kannattaisi kiinnittää huomiota Nantesissa?

Jos käyttöasteen kehitys olisi tiedetty, linja olisi todennäköisesti toteutettu raitiotienä. Päätökseen jatkaa busseilla on arvattavasti vaikuttanut, että alueella on ennestään valmiina bussi-infra ja myös suurin osa bussilaitureista käy 24-metrisille busseille. Voisi sanoa, että linjalla on lukiuduttu tiettyyn teknologiaan (argumentti jota kuulee käytettävän yleensä raideliikennettä vastaan). Uusista busseista huolimatta linjaa joudutaan vastedeskin ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan.

Huomionarvoista on, että vaikka Busway on menestynyt käyttäjämäärien perusteella arvioiden, niin seuraavat kaksi linjaa aiotaan toteuttaa raitioteinä eikä BHNS-linjoina. Uudet raitiotielinjat otettaisiin käyttöön vuonna 2026. Bussiliikennettäkin kehitetään, mutta ilman raskaita investointeja, chronobus-tyyppisinä linjoina (vastannevat runkobussilinjoja Suomessa).

Suhteutettuna kolmeen toiminnassa olevaan (kokonaispituus 44 km) ja kahteen tulevaan raitiotielinjaan, voidaan todeta että Busway (6,9 km) on vain osa suurempaa joukkoliikenneverkkoa. Se käy esimerkkinä siitä, että käyttäjämäärät kasvavat usein arvioitua nopeammin, ja siitä, kuinka nopeasti bussitekniikalla toteutettu järjestelmä saavuttaa kapasiteettikattonsa.

Nantesin kaupunki on uusimassa raitiovaunukantaansa alkaen vuodesta 2021. 61 uuden raitiovaunun hankinnan kokonaisbudjetti on 234 M€. Kaikkein viimeisintä raitiotietekniikkaa ei Nantesissa odoteta nähtävän, ainakaan vielä. Sitä löytyy muun muassa Nizzasta, jonka valmistumassa olevan linja-2:n raitiovaunut tulevat käyttämään samantyyppistä sähkövaraston pikalataustekniikka kuin Nantesin tuplanivelbussit.

Kun halutaan tietoa pitkän aikavälin kokemuksista raitiotietekniikasta ja raitiotielinjojen vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, Nantes on erinomainen kohde.

Lähteet:

(englanninkieliset)
http://volgren.com.au/volgrens-co-bolt-alliance-partner-hess-receives-large-scale-order-france
http://new.abb.com/news/detail/2310/nantes-chooses-breakthrough-abb-e-bus-technology

(ranskankieliset)
vertaileva selvitys:
Retour d’expériences des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations françaises
https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/161004btrerapport.pdf
Nantesin kaupungin sivu, lehdistö:
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/voici-a-quoi-ressemblera-le-futur-busway-electrique-institution-95910.kjsp?RH=DELIBERATIONS
http://www.20minutes.fr/nantes/2149943-20171012-nantes-voila-quoi-ressembleront-nouveaux-busways-geants-100-electriques
“61 nouvelles rames de tram, plus grandes 48metres – 235M €”
https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/institution/de-nouveaux-tramways-et-des-transports-jusqu-a-2h30-le-vendredi-soir-institution-92434.kjsp?RH=WEB
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471-20161110-nantes-10-ans-busway-bilan-avenir

Raitiotietä verrattu kehitettyyn bussivaihtoehtoon

Aamulehdessä oli 14.6. kaksi arvovaltaista puheenvuoroa, jotka käsittelivät ns. bussivaihtoehdon realistisuutta ja “superbussi”-kokemuksia muualta maailmalta ja mm. Helsingin jokeri-linjalta.

Samaan aikaan Helsingin Sanomissa oli kiinnostava vertailu Tukholman Tvärbananin ja Helsingin jokerilinjojen tavoitteista, toteutustavasta ja seurauksista. Uutisen perusteella voidaan todeta, että raitiotien edut verrattuna kehitettyyn, huolellisestikin toteutettuun bussivaihtoehtoon ovat kiistattomat.  Kyseessä on erinomainen tosielämään perustuva esimerkki siitä, miten tiheäkään “superbusseilla” ajettava joukkoliikennelinja ei pärjää raideliikenteelle tehokkuudessa, mukavuudessa ja vaikuttavuudessa kaupunkirakenteeseen.

Juttu toimii myös muistutuksena niille tahoille, jotka edelleen kokevat, että raitiotietä ajetaan piippuun “ainoana vaihtoehtona”. Näin ei ole, vaan vaihtoehdot, kuten bussi, 0-vaihtoehto, tuplanivelbussit ynnä muut on tutkittu ja on todettu, etteivät ne pärjää tarkasteluissa raitiotievaihtoehdolle. Ratikkahanketta ei siis ehdotettu tai keinotekoisesti esitetty ainoana vaihtoehtona. Se saattaakin olla viimeinen vaihtoehto saada joukkoliikenne sujumaan ja Tampereen väestönkasvun kustannukset ja liikennemäärien haitat hallintaan.

Aamulehdessä julkaistut Lauri Helken ja Kari Salon mielipidekirjoitukset alkavat kuvan ja kuvatekstin jälkeen.

"Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita." Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

“Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita.”
Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa

Superbussit ovat ylioptimismia

Tampereen raitiotien taloudesta on tehty kattavat kuntataloudelliset laskelmat, mikä on uutta suomalaisessa joukkoliikenteen arvioinnissa. Laskelma osoittaa, että joukkoliikenteen kehittäminen – tässä tapauksessa modernin raitiotien rakentaminen – ei ole vain arvovalinta, vaan perusteltu investointi kaupungin talouden kannalta. Raportissa on verrattu raitiotietä erilaisiin bussijärjestelmiin. Toteutuneiden bussihankkeiden perusteella tuplanivelbussit on esitetty vertailussa optimistisesti. Vaikka kolmen eri valmistajan superbusseja on viime vuosina kokeiltu käytännön linja-ajossa Helsingissä Jokerilinjalla, eivät koeajot ole johtaneet tilauksiin, vaan Jokeria päätettiin liikennöidä normaalein telibussein kunnes linjalle suunnitteltu raitiotie valmistuu.

Yleisesti eri bussivaihtoehtoja on selvityksessä käsitelty kattavasti, ja esitetyn perusteella arvioimme, että ladattavat akkubussit voivat olla hyvä ratkaisu vähemmän kuormitetuilla uusilla poikittaislinjoilla, jotka leikkaavat raitiotien aluekeskusten keskuspysäkkien kautta ja tavoittavat suoraan tärkeitä eri kaupunginosien käyntikohteita ilman kiertoa keskustan kautta. Pidämme modernia raitiotietä Tampereen päärunkolinjalla välttämättömänä sekä kaupungin että seudun yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja Liikennepoliittisessa selonteossa tehtyjen linjausten toteuttamiseksi. Se on lisäksi tärkeä työllisyyshanke.

KARI SALO
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto ry

Bussia ja ratikkaa ei voi laittaa Tampereella vastakkain

Valtuusto on päättämässä ratikasta. Bussiyrittäjänä en näe ratikassa uhkaa. Vastakkain eivät ole ratikka ja bussi. Vaikka moderni raitiotie ja lähijuna muodostavatkin muutamalla linjalla seudun joukkoliikenteen pääsuonet, perustuu kaikki muu joukkoliikenne busseihin. Raitiotien rakentaminen on päätös joukkoliikennemyönteisestä liikennejärjestelmästä, jossa busseillakin on nykyistä enemmän työtä.

Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä.

Siinä missä ratikan luotettavuus on todettu lukuisissa talvikaupungeissa, eivät superbussit toimi Suomen olosuhteissa. Jo perinteiset 1-nivelbussit jouduttiin poistamaan liikenteestä niin Helsingissä kuin Tampereella ennenaikaisesti. Matalalattiaisuus ja nivelbussi ei yksinkertaisesti ole toimiva yhdistelmä. Pyöräkotelot ja nivelpalkeet veivät tilan istumapaikoilta: nivelbussissa on pituudestaan huolimatta vähemmän istumapaikkoja kuin tavallisessa telibussissa. Seuraan huvittuneena haaveilua 2- tai 3-nivelisistä ihmebusseista. Viime talven kaltaisen huonon ilmanlaadun jälkeen on muistettava, ettei edes sähkörollikka poista kumipyörien aiheuttamaa keskustan katupölyongelmaa, toisin kuin ratikka.

Olen huomannut, että ne tahot, jotka ratikan vastustajina ilmoittautuvat tuplanivelbussien puolustajiksi, vastustavat usein myös bussikaistojen lisäämistä tai joukkoliikennemyönteistä kaavoitusta. Heille superbussit eivät oikeasti ole vaihtoehto vaan utopia, jolla ratikkaa lykätään. He tietävät itsekin, ettei superbusseja tulisi. Valtuusto ei siis päätä ratikan ja bussiliikenteen välillä, vaan kaupunkikehitystä ”buustaavan” liikennejärjestelmän ja rajansa vastaan saaneen nykybussin välillä.

LAURI HELKE
DI, liikennejohtaja
OnniBus.com

Raitiotiehankkeiden kustannusvertailun vaikeudesta

Matti Olkinuora Tammerkosken Kokoomuksesta kirjoittaa vastineessaan Seppo Blomqvistille raitiotiehankkeiden kustannusten vertailun vaikeudesta eri maiden välillä. Vaikeutta aiheuttavat mm. eri maiden erilaiset kustannustasot ja se, mitä erilaisia oheisprojekteja ilmoitetaan kuuluvaksi raitiotieprojektiin. Suomessa hankkeisiin lasketaan perinteisesti vain itse väylä, kun taas esimerkiksi Ranskassa hankkeiden rahoitusmalli on täysin erilainen, ja hankkeeseen saatetaan laskea mukaan kaikki reitin varrelle rakennettavat pysäköintitalotkin. 

“Aiemmassa kirjoituksessa Seppo Blomqvistin (AL 3.6.) tapa määrittää raitiotien rakennuskustannukset eri kaupunkien kilometrihintojen keskiarvolla kertomalla on väärä.

Suurin ongelma tässä ajattelutavassa on hankkeiden erilainen sisältö, mikä tekee niiden vertailusta käytännössä mahdotonta. Ranskassa raitiotiehankkeiden kustannuksiin laitetaan kaikki mahdollinen parkkiluolista rakennusten julkisivuremontteihin, koska valtio antaa näin tehdä. Suomessa näin ei toimita, vaan liikenneväylähanke sisältää vain väylän. Bergenin kustannuksissa on Suomeen verrattuna yli 50 prosenttia korkeammat rakennuskustannukset ja 2 kilometriä kallioon louhittuja tunneleita.

Helsingin keskustassa on rakennettu 2000-luvulla raitiotietä hintaan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Norrköpingissä tehtiin uusi linja hintaan 4,5 miljoonaa euroa kilometriltä. Blomqvistin esittämä 25 miljoonaa euroa kilometriltä ei voi pitää paikkaansa. Helsingin luku ei kuitenkaan ole vertailukelpoinen Tampereen kanssa, koska Tampereella pitää rakentaa muutamia siltoja ja mukaan tulee kertaluontoisia investointeja, joita ei tarvitse tehdä jatkohaarojen kohdalla. Kalustoa taas ei pidä laskea infraan, sillä tällöinhän voisi bussien hankinnan laskea Tampereen katurakentamisen kustannuksiin.

Ainoa oikea tapa vertailla eri raitiotiehankkeiden kustannuksia, olisi purkaa ne osatekijöihinsä ja huomioida erot niiden sisällössä sekä rakennuskustannusten hintatasossa.

Matti Olkinuora
Tammerkosken kokoomus
Tampere”

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa. Raitioteiden kustannusarvioiden vertailu eri maiden välillä on vaikeaa.

Antero Alkun blogi: Bergen – Ratikka on ylivoimainen

Bergenin muutama vuosi sitten avattu raitiotie on ollut jymymenestys. Tämän osoittaa mm. kaupungin teettämä uusi liikkumistottumustutkimus, josta Antero Alku kertoo blogissaan.

Tutkimuksen tulokset ovat murskaavia: “Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Miksi näin? Muutama asia:

Ensinnäkin, Tampereellakin paljon pelätty vaihtoyhteys ei ole ollut negativinen kokemus: “vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. […] Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Raitiotie on moderni, poiketen Helsingin kantakaupungin hitaasta raitiotiestä: “[Raitiotie] kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua.

Moderni ratikka “palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti.” Tämä on erittäin tärkeä tekijä ns. raidekertoimen muodostumisessa.

Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin (samaa reittiä ajanut) entinen bussiliikenne.” 

Lisäksi raitiotie vie itse asiassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne, eli mahtuu vanhaan katurakenteeseen paremmin kuin tilaa vievät, raskaat bussit. 

Tämä esimerkki on arvokas tehtäessä päätöstä Tampereen raitiotiestä. Bergenin ratikka on “parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie” ja “se on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä“. Molemmat argumentit pätevät lähes yksi yhteen myös Tampereelle. Valtuusto tekisi viisaasti, jos se ammentaisi oppia Bergenin hankkeesta.

Antero Alkun blogi

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

 

 

 

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

Turun raitiotien puolustajat heräsivät liian myöhään

Kirjoitus perustuu kirjaan ”Turun raitiotiet” (2008) ja Hanna Sirkiän pro gradu-työhön: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003).

  1. Raitiotien lakkautuksen motiivi oli uusien raitiovaunujen hankinnan ja Kuralan raitiolinjan hylkääminen vuoden 1962 talousarviossa.
  2. Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti, ja bussiliikenteeseen siirtymisen kustannukset kuten bussien hankinta, katujen kunnostus sekä bussihuoltokeskuksen rakentaminen aliarvioitiin.
  3. Raitiotien lakkautusta päätettiin 1969 nopeuttaa, vaikka linjan 1 matkamäärät ja lipputulot laskivat noin 22% kun sen raitiovaunut korvattiin busseilla 1967.
Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti

Raitiotien lakkautus alkoi siitä, että liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen esittämä kuuden nykyaikaisen Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Nummen kolmioraiteelta Kuralan kerrostalolähiöön hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä vuoden 1961 lopulla. 1950-60-luvun taitteessa oli suunniteltu raitiotien jatkamista Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Pohjolasta Ruohonpäähän sekä Hämeenkadulta Itäharjulle. Savolainen ja teknillisten laitosten lautakunta esittivät 18.4.1962 kaupunginhallitukselle, että raitiotie lakkautettaisiin 1972 mennessä ja uusi bussihuoltokeskus toteutettaisiin.

Kaupunginhallitus asetti keväällä 1962 virkamiestoimikunnan valmistelemaan lakkautusta. Raitiotien kehittämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Lakkautuksen perusteina toimikunnan mietinnössä ”Liikennelaitoksen kehittämisohjelma” esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Käynnissä olevaa katujen levittämistä ja 1963 alkanutta suurten lähiöiden kaavoitusta ei huomioitu.

Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain raitiotien lakkautuksen yhteydessä. Vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta kuljettajarahastuksesta ei huomioitu. Mietinnössä todettiin: ”Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja”. Linjaa 1 koskevien laskelmien mukaan ajokilometrit lisääntyivät bussiliikenteeseen siirryttäessä noin. 22% ja kalusto yhdeksästä raitiovaunusta perävaunuineen 16 bussiin.

Mietinnössä esitettiin 25 vuoden esimerkkilaskelma vuoden 1962 markoissa. Raitiovaunujen pääomakulujen ja raiteiden ylläpitomenojen laskettiin olevan yhteensä 2 517 miljoonaa markkaa [2011: 52,1 M€]. Linja-autojen ostomenoiksi kolmena hankintakierroksena laskettiin 2 028 miljoonaa markkaa [2011: 42 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 miljoonaa markkaa [2011: 2,2 M€]. Esitetyn bussihuoltokeskuksen rakentamista ei sisällytetty laskelmaan, toisaalla sen arvioitiin maksavan 333,8 miljoonaa v. 1962 markkaa [2011: 6,9 M€] Oikea bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [2011: 48,9 M€]. Laskelmiin ei sisällytetty 1950-luvun investointeja: uusia raitiovaunuja, Korppolaismäen rataa ja peruskorjattua raitiotievarikkoa.

Toimikunta korosti että raitioteiden kunnostamiseen oli tarpeen ”uhrata” runsaasti varoja, koska Turun savipohjaiset kadut painuivat.  Bussiliikenteen edellyttämän katujen kunnostuksen kustannuksia ei arvioitu.

Tutustumismatka 1.-9.10.1962 tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin Uppsalaan, Saksan Lyypekkiin, Osnabrückiin, Koblenziin ja Regensburgiin sekä Saksan joukkoliikenneliitto VDV:n toimistoon. Mukaan otettiin poliitikot Arvo Ekuri (Kp), Heikki Munter (SDP) ja Oiva Varpe (SKDL). Vierailukaupungeissa oltiin tyytyväisiä raitiotien lakkautukseen. Raitiotiet olivat olleet pääosin yksiraiteisia tai asemakaava, sota ja tulipalot olivat aiheuttaneet ongelmia. Vierailukaupungissa raitiotietä ei ollut kehitetty sille tasolle, jolla se Turussa oli. Saksalaiset asiantuntijat huomauttivat, että ei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Kokemuksista rohkaistuneena toimikunta esitti keväällä 1963 raitioteiden lopettamista.

Mietintöä käsiteltiin 1963 -1964, ja valtuusto palautti asian kolmasti hallitukselle. Kaupunginvaltuusto jätti asian 15.6.1964 lepäämään yli vaalien. Uuden Heikki Munterista (SDP), Arvo Ekurista (Kp) ja Pekka Silanderista (Skdl) koostuvan ”tarkastustoimikunnan” esityksestä kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 yksimielisesti lakkauttaa raitiotien. Raitiotien säilyttämistä ei esittänyt kukaan. Lakkautuspäätös viipyi, koska porvaripuolueet kokivat uusien linja-autojen hankinnan liikennelaitokselle uhaksi yksityisille liikennöitsijöille. Lakkautuspäätös sidottiin liikennöitsijöitä suojaaviin ratkaisuihin. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli yksityisautoilun ja linja-autojen suosiminen.

Linjan 1 matkamäärät romahtivat – mutta lakkautusta kiihdytettiin

Raitiolinjan 1 Satama – Kauppatori – Pohjola korvaaminen bussilinjalla 1 Satama – Kauppatori – Rieskalähteentie 11.3.1967 johti matkamäärän alenemiseen noin 22%. Kaupunginhallituksen 1969 asettama Paavo Koposen liikennelaitostoimikunta totesi ”että raitioliikenteestä olisi luovuttava mahdollisimman pian taloudellisista syistä”, vaikka raitiotien lakkautuksen arvioitiin johtavan matkamäärien alenemiseen 800 000 matkalla vuodessa. Mietinnön mukaan autoistumisen ja kaupunkirakenteen laajenemisen vuoksi liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aiemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite.

Turun yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta nopeuttamaan lakkautusta kirjeellään 29.10.1968.”Turun oloissa vanhanaikaiseksi jääneestä raitiotievaunuliikenteestä” aiheutuvien ”Yhä kasvavien liikenteellisten haittojen johdosta yleiskaavatoimikunta ilmoittaa pitävänsä tarpeellisena lakkauttamisohjelman nopeuttamista.”  Keskustan katuparien kuten Kauppiaskatu-Brahenkatu, Koulukatu – Puistokatu ”yksisuuntaistamisen edellytyksenä on kuitenkin raitiotieliikenteen lakkauttaminen.” ja ”raitiotielinja estää Vanhan Hämeentien kunnostamisen nykyliikenteeseen sopivaksi.” Linjan 2 lakkautusta aikaistettiin marraskuussa 1969 vuodesta 1974 vuoteen 1972.

Raitiolinjojen 2 ja 3 matkustajamäärä kasvoi tasaisesti vuodesta 1968 vuoteen 1970. Raitiotietä ylläpidettiin teknisesti hyvässä kunnossa. Raidetta nostettiin ja uusittiin lähes normaalisti vuoteen 1970 asti.

Raitiotien puolustajat heräävät liian myöhään

Lakkautuksen lähestyessä lehdissä alettiin kirjoittaa nostalgisia ja SDP:n Turun Päivälehdestä alkaen myös raitiotien lakkautusta vastustavia artikkeleita. Kansalaisten ja poliitikkojen keskuudessa lakkautuksen vastustus voimistui 1970-luvun alussa. Enemmistö ry. teki raitiotien säilyttämisestä aloitteen keväällä 1972. Lakkautuspäätöstä ei pystytty kumoamaan, koska sitä vastustettiin pääosin nostalgia- ja matkailuperustein. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi.

Raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkamääriä. Raitio- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussien vuonna 1973, huolimatta kaupungin ja liikennelaitoksen palvelualueen väestönkasvusta. Raitiotien lakkauttamisen kustannuksia ei arvioitu kokonaisuutena. Bussien hankinta tuli odottamattoman kalliiksi. Koko raitiotiekatuverkko rakennettiin 1970 -luvun loppuun mennessä uudelleen, jotta se kesti bussiliikennettä. Bussihuoltokeskus toteutettiin suppeana tilapäisratkaisuna.

TuKL 54, Martinkatu, Turku 15.8.1968 Kuva Mikko Alameri.

Turku 15.8.1968

Turku 31.5.1972

Turku 31.5.1972

FM Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on tietokirjailija.
Kuvat: Mikko Alameri 1972, 1968