Joukkoliikennevälineiden kapasiteetista

Kalusto-Vertailu-mittakaavassa-Janlog-20151027

Julkisuudessa esitetään edelleen väitteitä, joiden mukaan esimerkiksi sähköbussit olisivat jonkinlainen vaihtoehto raitiotieratkaisun tuomalle kapasiteetille.

Ylläoleva kuva kertoo, että näin ei ole. Raitiotien kapasiteettia ei saada muilla ratkaisuilla kuin raitiotiellä. Tällä hetkellä sähköbussit ovat kustannuksiltaan ja kapasiteetiltaan jopa diesel-busseja heikommat. Toki päästöissä ja melutasossa sähköbussi on dieseliä parempi ratkaisu.

Kustannuksiltaan ja tehokkuudeltaan raitiotielle joukkoliikenteen runkoreiteillä ei siis ole mitään näkyvissä muita ratkaisuja kuin raitiotie itse. Tämä tosiseikka on syytä pitää mielessä. Käyttövoima ei ratkaise joukkoliikenneratkaisun järkevyyttä. Tampereella raitiotien vaihtoehdot on selvitetty ja läpivalaistu sekä Liikenneministeriön että -viraston taholta useita kertoja, ja laskelmat on vahvistettu oikeiksi.

Sähköbusseilla on tulevaisuudessa tärkeä rooli diesel-bussien korvaajina hiljaisemmilla reiteillä. Myös Tampere on jo päättänyt hankkia ensimmäiset sähköbussit osana Sähköisen liikenteen ratkaisut -projektia.

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

Bussiliikennettä kehittämään myös raitsikalla

Kahdessa mielipidekirjoituksessa (TS 15.2. ja 20.2.) on vaadittu raitiotien toteuttamisen sijaan kehittämään bussiliikennettä. Tarkastelen lyhyesti, millä keinoin bussien palvelutasoa voitaisiin Turussakin parantaa.

Veljellisen kilpakumppanimme Tampereen joukkoliikenteen käyttö on kasvanut vuosina 2006–2013 18,3 prosenttia. Turussa vastaavana aikana 2006–2013 kasvu on ollut 7,5 prosenttia. Keskeiset Tampereen Turusta poikkeavat kehittämiskeinot ovat olleet seuraavat.

Nuorten alennuskortin ikäraja on 24 vuotta, ja opiskelijat saavat kortin myöhemminkin. Tämä tehoaisi ajokortin ja auton hankkimista harkitseviin nuoriin Turussakin.

Linjasto on jaettu tiheästi ajaviin runkolinjoihin ja aina, myös iltaisin ja viikonloppuisin, 30 minuutin välein kulkeviin täydentäviin linjoihin. Turussa monen lähiön vuoroväli on sunnuntaisin 40 minuuttia, joka on hankala hahmottaa.

Näillä keinoilla Tampereen bussit on saatu niin täyteen, että raitiovaunuihin kannattaa investoida käyttökulujen säästämiseksi. Turussakin monen lähiön bussit ovat ruuhka-aikaan täynnä, ja iltaisin sekä viikonloppuisin lähiöbusseissa on runsaasti väkeä.

Joukkoliikenteen kehittämiseen heikon palvelutason alueilla tarvitaan linjastomuutoksia. Hirvensaloon on rakennettu useita lisäalueita. Saaren joukkoliikenteessä pitää tehdä rakenteellinen muutos, jossa itäosan kaavoitetulle alueelle toteutetaan selkeät päälinjat ja saaren länsiosan haja-asutusalueen liikenne keskitetään täydentävälle linjalle.

Pitkämäen–Muhkurin alueen joukkoliikennemotti saataisiin ratkaistua toteuttamalla Vienolan ja Muhkurin välisen uuden kaava-alueen läpi joukkoliikennekatu. Samalla saataisiin runkobussilinja yhdistämään Härkämäki, Jyrkkälä ja Vienola keskustaan. Joukkoliikennekatu Kohmon ja Auranlaakson välillä lyhentäisi matka-aikaa Littoisista Kauppatorille yli viisi minuuttia, ja liikenteeseen tarvittaisiin yksi bussi vähemmän.

Turun suurimmalla asuntoalueella, Martin–Majakkarannan alueella joukkoliikenteen käyttö on alle Turun keskiarvon. Yliopistojen, Tyksin ja teknologiakeskuksen kampusalueella uusien rakennusten tontit ovat täynnä autoja, ja joukkoliikennettä käytetään rajallisesti matkoihin keskustan sisällä.

Valmiiksi täysissä lähiöbusseissa ei ole ruuhka-aikana tilaa uusille matkustajille keskustan laidalta. Siksi tällaisilla reiteillä pitää liian pieni lapio – bussit – vaihtaa kaivinkoneeseen – raitiovaunuihin.

Mikko Laaksonen, kaupunginvaltuutettu (vihr)
Linkki alkuperäiseen juttuun.
 

Raitiovaunun esteettömyys

Modernin raitiovaunun ja pysäkin välillä ei ole korkeussuunnassa pykälää ja rako oven sekä pysäkin välissä on niin pieni, että vaunuun pääsee sisään ja sieltä poistumaan helposti lasenvaunuilla, vedettävillä matkalaukuilla, rullatuolilla ja rollaattorilla.

Modernin raitiovaunun ja pysäkin välillä ei ole korkeussuunnassa pykälää. Oven sekä pysäkin väliin jäävä rako on lisäksi niin pieni, että vaunuun pääsee sisään ja sieltä pois helposti lasenvaunuilla, vedettävillä matkalaukuilla, pyörätuolilla ja rollaattorilla. Kuva: Ruotsi, Tukholma.

Vaikka bussit ovat nykyään osin matalalattiaisia, niin pysäkin ja oviaukon väliin jää miltei aina korkeuseroja ja rakoa.

Vaikka bussit ovat nykyään osin matalalattiaisia, niin pysäkin ja oviaukon väliin jää miltei aina korkeuseroja ja rakoa. Kuva: Sveitsi, Zürich.