Raitiotiehankkeiden kustannusvertailun vaikeudesta

Matti Olkinuora Tammerkosken Kokoomuksesta kirjoittaa vastineessaan Seppo Blomqvistille raitiotiehankkeiden kustannusten vertailun vaikeudesta eri maiden välillä. Vaikeutta aiheuttavat mm. eri maiden erilaiset kustannustasot ja se, mitä erilaisia oheisprojekteja ilmoitetaan kuuluvaksi raitiotieprojektiin. Suomessa hankkeisiin lasketaan perinteisesti vain itse väylä, kun taas esimerkiksi Ranskassa hankkeiden rahoitusmalli on täysin erilainen, ja hankkeeseen saatetaan laskea mukaan kaikki reitin varrelle rakennettavat pysäköintitalotkin. 

“Aiemmassa kirjoituksessa Seppo Blomqvistin (AL 3.6.) tapa määrittää raitiotien rakennuskustannukset eri kaupunkien kilometrihintojen keskiarvolla kertomalla on väärä.

Suurin ongelma tässä ajattelutavassa on hankkeiden erilainen sisältö, mikä tekee niiden vertailusta käytännössä mahdotonta. Ranskassa raitiotiehankkeiden kustannuksiin laitetaan kaikki mahdollinen parkkiluolista rakennusten julkisivuremontteihin, koska valtio antaa näin tehdä. Suomessa näin ei toimita, vaan liikenneväylähanke sisältää vain väylän. Bergenin kustannuksissa on Suomeen verrattuna yli 50 prosenttia korkeammat rakennuskustannukset ja 2 kilometriä kallioon louhittuja tunneleita.

Helsingin keskustassa on rakennettu 2000-luvulla raitiotietä hintaan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Norrköpingissä tehtiin uusi linja hintaan 4,5 miljoonaa euroa kilometriltä. Blomqvistin esittämä 25 miljoonaa euroa kilometriltä ei voi pitää paikkaansa. Helsingin luku ei kuitenkaan ole vertailukelpoinen Tampereen kanssa, koska Tampereella pitää rakentaa muutamia siltoja ja mukaan tulee kertaluontoisia investointeja, joita ei tarvitse tehdä jatkohaarojen kohdalla. Kalustoa taas ei pidä laskea infraan, sillä tällöinhän voisi bussien hankinnan laskea Tampereen katurakentamisen kustannuksiin.

Ainoa oikea tapa vertailla eri raitiotiehankkeiden kustannuksia, olisi purkaa ne osatekijöihinsä ja huomioida erot niiden sisällössä sekä rakennuskustannusten hintatasossa.

Matti Olkinuora
Tammerkosken kokoomus
Tampere”

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa. Raitioteiden kustannusarvioiden vertailu eri maiden välillä on vaikeaa.

Antero Alkun blogi: Bergen – Ratikka on ylivoimainen

Bergenin muutama vuosi sitten avattu raitiotie on ollut jymymenestys. Tämän osoittaa mm. kaupungin teettämä uusi liikkumistottumustutkimus, josta Antero Alku kertoo blogissaan.

Tutkimuksen tulokset ovat murskaavia: “Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Miksi näin? Muutama asia:

Ensinnäkin, Tampereellakin paljon pelätty vaihtoyhteys ei ole ollut negativinen kokemus: “vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. […] Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Raitiotie on moderni, poiketen Helsingin kantakaupungin hitaasta raitiotiestä: “[Raitiotie] kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua.

Moderni ratikka “palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti.” Tämä on erittäin tärkeä tekijä ns. raidekertoimen muodostumisessa.

Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin (samaa reittiä ajanut) entinen bussiliikenne.” 

Lisäksi raitiotie vie itse asiassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne, eli mahtuu vanhaan katurakenteeseen paremmin kuin tilaa vievät, raskaat bussit. 

Tämä esimerkki on arvokas tehtäessä päätöstä Tampereen raitiotiestä. Bergenin ratikka on “parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie” ja “se on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä“. Molemmat argumentit pätevät lähes yksi yhteen myös Tampereelle. Valtuusto tekisi viisaasti, jos se ammentaisi oppia Bergenin hankkeesta.

Antero Alkun blogi

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku

 

 

 

Raitiotien puolesta, harhaluuloja vastaan

Kirjoitus on julkaistu Turun Sanomissa 6.5. 2014.

”Lienee, ”tuskin”, ”luultavasti”. Nämä ovat sanoja, joita monen Turun raitiotiehankkeen vastustajan näkee viljelevän puheenvuoroissaan. Sen sijaan raitiotiehen myönteisesti suhtautuvat tukevat väitteitään fakta-argumentein.

Raitiotien vastustajia leimaa tappiomieliala ja taantumuksen henki. Heidän ajatusmallinsa kiertää kehää: koska Turku ei ole kehittyvä kaupunki, sitä ei pidä kehittää.

Vaikka Turku olisikin ajautunut heikompaan asemaan kuin jotkut muut suomalaiset kaupungit, on häpeällistä väittää, etteikö kaupunkiamme pitäisi parantaa. Jotta tämä tavoite voitaisiin saavuttaa, on kuunneltava tosiasioita ja tutkimuksia eikä perusteettomia ”minusta tuntuu” -heittoja.

Eräs yleisimmistä harhaluuloista on, että Turku olisi liian pieni tai harvaan asuttu kaupunki raitiotielle. Raitiotieverkostoja on aivan viime vuosina toteutettu useisiin Turun kokoluokan kaupunkeihin, joissa se on lisännyt merkittävästi joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Tuoreimpia esimerkkejä on Norjan Bergen, jonka menestykseksi osoittautunut raitiotie avattiin 2010.

Toinen useasti kuultu väite on, että raitiotie ruuhkauttaa keskustan. Tämä harhaluulo perustuu yksityisauton omistukseen nojaavaan maailmankuvaan, jossa ei hahmoteta, että yksi raitiovaunu kuljettaa kaupungin halki saman henkilömäärän kuin viisikymmentä henkilöautoa.

Raitiotien toteuttaminen johtaisi väistämättä monien yksityisautoilijoiden siirtymiseen joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tämän lisäksi raitiotie vähentäisi torille ajavien linja-autojen määrää. Näin ollen raitiotie vähentää ruuhkia eikä suinkaan tuki katuja entisestään.

Moni olisi valmis laittamaan raitiotiehankkeen jäihin huonon taloustilanteen takia. Raitiotietä ei kuitenkaan pidä nähdä pelkkänä infrastruktuurina, vaan koko kaupunkiseutua hyödyttävänä investointina. Sen myötä Turun seudun vetovoima kasvaa, verotulot kasvavat ja kiinteistöjen arvot nousevat.

Pikemminkin pitäisi kysyä: onko meillä varaa jättää raitsikka toteuttamatta, nyt kun valtion rahoituskin on varmistumassa Turun ja Tampereen raitioteille?

Turun Sanomien taannoisessa pääkirjoituksessa (TS 2.3.) todettiin, että Turun kilpailukyvyssä ei ole moitittavaa. Kaupungin säilyttäminen elinvoimaisena edellyttää kuitenkin sen määrätietoista kehittämistä, eikä suinkaan pessimistisissä harhaluuloissa elämistä.

Eero Ilvessalo, arkkitehtiylioppilas

turun raitiotie

Raitiotie taas Turussa!

 

Ratikasta on hyötyä isolle osalle tamperelaisista

Sakari Kestisen mielipidekirjoitus julkaistiin Aamulehdessä 4.5. 2014:

OLYMPUS DIGITAL CAMERAJorma Kokkonen kritisoi Tampereen ratikkahanketta (AL 30.4.) viitaten TKL:n liikennemestarin ja kalustopäällikön laatimaan varjoraporttiin, jonka mukaan ratikkainvestoinnin hinnalla maksettaisiin bussi-investoinnit 150 vuoden ajan. Saattaa pitää paikkansa, mutta yhtä oleellinen väite olisi, että bussi-investoinnin hinnalla ostaisi jokaiselle tamperelaiselle polkupyörän. Bussimiesten varjoraportista näkee nopeasti, että miehet ovat oman alansa asiantuntijoita ja siellä oli ansiokasta tietoa bussi-innovaatioista. Mutta raportissa kaikki peilattiin vain nykytarpeisiin.

Ratikkaa suunnitellaan siksi, jotta kaupunki voisi kasvaa kestävästi joukkoliikenteen varaan, jotta joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisi ja jotta kaikki mahtuisivat kyytiin myös tulevaisuudessa. Toivon, että veronmaksaja-kansalainen luottaa enemmän kymmenien joukkoliikennesuunnittelun huippuammattilaisten huolella laatimaan raitiotieselvitykseen kuin TKL-esimiesten pamflettiin. Jos talvi olisi raitiovaunuille ongelma, ne olisi jo lakkautettu Helsingistä ja Göteborgista. Pohjoismaissa on raitiotiet näiden lisäksi Tukholmassa, Norrköpingissä, Trondheimissä ja Bergenissä, jossa uusi raitiotiejärjestelmä avattiin 2010. Kysyntä ylitti kaikki ennusteet, ja Bergeniin on jouduttu jo ostamaan kiireellä uusia vaunuja. Kävelymatkan päässä raitiotielinjasta asuu puolet tamperelaisista ja työskentelee suurin osa. Merkittävälle osalle kaupunkilaisista ratikasta on hyötyä käytännössä.

SAKARI KESTINEN, Tampere

 

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.