Tampereen ja Turun raitiotiehankkeet näkyvästi esillä Hesarissa

Äitienpäiväaamun Helsingin Sanomat (11.5. 2014) kirjoittaa näkyvästi Tampereen ja Turun raitiotiehankkeista otsikolla “Raitiovaunuvillitys leviää Euroopassa – Ratikka mylläisi Tampereen keskustan”.

Juttu videoineen kannattaa lukea, kuunnella ja katsella. Videolla haastatellaan Tampereen hankkeen projektipäällikköä Ville-Mikael Tuomista ja ajellaan Tampereelle suunniteltu raitiotiereitti Hervanta – Lentävänniemi päästä päähän.

Pientä kritiikkiäkin jutussa mainituille väitteille voi kuitenkin antaa:

  1. Tampereen hankkeen oikea hinta on noin 224 miljoonaa euroa sisältäen raitiotievarikon Hervannassa. Tämän hinnan päälle on laskettu 30 miljoonan euron riskivaraus.
  2. Vaunuhankinnan pääomakulut (n. 50 miljoonaa euroa) kuuluvat operointikustannuksiin, kuten bussiliikenteessäkin.
  3. “Jättimäisiä” siltoja puolestaan on tehty jo kymmeniä mm. Tampereen seudun kehäteiden yli.
  4. Raitiotien rakentaminen ja hinta ovat pieniä verrattuna esimerkiksi pääkaupunkiseudun metro-, tunneli- ja moottoritierakentamiseen.
  5. Huomattavasti isommat työmaat ovat Tampereellakin käynnissä jo nyt Naistenlahdessa sekä Santalahdessa.
  6. Raitiotien keskinopeus on harhaanjohtava suure. Keskustassa raitiotie etenee hitaammin kuin Hervannan valtaväylällä ja Länsi-Tampereelle mentäessä. Raitiotien huippunopeus omalla kaistallaan on jopa 70 km/h. Suunnitteluvaiheen optimoinneilla pyritään keskinopeudenkin nostamiseen n. 22:een kilometriin tunnissa.
  7. Tampereen ensimmäinen raitiotiehanke kaatui varsinaisesti ensimmäisen maailmansodan alkamiseen. Sodan jälkeen kyllä yritettiin uudelleen, mutta tilanne oli jo muuttunut.
  8. Turun osalta suunnitelma ei ole valmis, joten ei voida väittää että “superbussit” olisivat raitiotietä edullisempi vaihtoehto. Nivelbussien liikennöintikustannukset ovat korkeat, ja kaksinivelbusseista ei ole luotettavaa tietoa.

Hankkeen väitetyn valtavuuden voi myös kääntää eduksi – kyseessä on elinkeinoelämää piristävä, kaupunkirakennetta tiivistävä ja liikenneyhteyksiä parantava, kannattava investointi, jonka vaikutus on potentiaalisesti “valtava” ja myllää Tampereen kehitystä pitkälle tulevaisuuteen – todennäköisesti positiiviseen suuntaan.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

 

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

Raitiotien kustannuksia Helsingistä

1. Rakennuskustannukset

Suomessa on  rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin  5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

2. Operointikustannukset

Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:

Raitiovaunu    0,78-0,90 €
Bussi                 1,32-1,75 €
Metro               0,38-0,48 €

Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.

Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013