Avainsana: bussit

by

Ratkaisu On Tietenkin Ratikka

Aamulehti (5.2.) uutisoi keskustelutilaisuudestaan, jossa erääksi Hämeenkadun  keskeiseksi ongelmaksi oli noussut se, että “äänekkäät bussit valtaavat  koko kadun, eivätkä kaikki halukkaat siltikään mahdu kyytiin”.  Ratkaisuksi ehdotettiin bussien määrän radikaalia vähentämistä,  Hämeenkadulla toimivan yrittäjän mukaan kun “liikkeeni ikkunasta näkyy  vain mieletön bussien virta”.

 Tämän lisäksi ratkaisuksi esitettiin myös bussien siirtämistä pois  Hämeenkadulta, joka kuitenkin olisi kivijalkakaupoille ja muille  yrityksille haitallista. Jatkossa yhä merkittävämpi osa asiakasvirrasta  saapuu keskustaan joukkoliikenteellä ympäri kaupunkiseutua, ja heidän  asiointinsa kannalta riittävän lähellä olevat pysäkit ovat olennaisia.

Tilanne ei kuitenkaan ole toivoton. On ilmeistä, että kaupungin keskeisen kadun ongelmaksi on muodostumassa bussien kapasiteetti – kaupunkilaisten  kulkemista kun ei voida keinotekoisesti rajoittaa. Kaupungin  kärkihankkeena on kuitenkin ratkaisu, joka pystyy merkittävästi  vähentämään bussien määrää Hämeenkadulla, tuomaan asiakkaat Hämeenkadun  liikkeisiin ja samalla parantamaan kadun yleistä viihtyisyyttäkin.

Ratkaisu on tietenkin ratikka, joka pystyy yhdessä vaunussa kuljettamaan paljon  suuremman matkustajamäärän. Itse asiassa suunnitelussa mukana oleva  43-metrinen ratikka vastaisi tilavuudeltaan noin kolmea bussia, eikä  alle 20-metrinen nivelbussikaan ole kapasiteetiltaan lähelläkään samaa  tasoa. Ratikan avulla bussien määrä vähenisi radikaalisti, ja samalla  myös yritysten asiakasvirrat saataisiin turvattua.

Bussien virta on osoitus Hämeenkatuun kohdistuvista paineista, eikä tilanne voi jatkua nykyisellään kovin pitkään. Tarvitsemme pian myönteiseen  päätöksen ratikasta, ja ratikan varsinainen rakentaminen on samalla  aloitettava viivyttelemättä.

Jaakko Stenhäll varavaltuutettu (vihr.)
Jaakko Mustakallio valtuutettu (vihr.)
http://jaakkomustakallio.fi/ratkaisu-on-tietenkin-ratikka-al-10-2/
Teksti julkaistu Aamulehdessä 10. helmikuuta 2014.
by

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

by

Bussiliikennettä kehittämään myös raitsikalla

Kahdessa mielipidekirjoituksessa (TS 15.2. ja 20.2.) on vaadittu raitiotien toteuttamisen sijaan kehittämään bussiliikennettä. Tarkastelen lyhyesti, millä keinoin bussien palvelutasoa voitaisiin Turussakin parantaa.

Veljellisen kilpakumppanimme Tampereen joukkoliikenteen käyttö on kasvanut vuosina 2006–2013 18,3 prosenttia. Turussa vastaavana aikana 2006–2013 kasvu on ollut 7,5 prosenttia. Keskeiset Tampereen Turusta poikkeavat kehittämiskeinot ovat olleet seuraavat.

Nuorten alennuskortin ikäraja on 24 vuotta, ja opiskelijat saavat kortin myöhemminkin. Tämä tehoaisi ajokortin ja auton hankkimista harkitseviin nuoriin Turussakin.

Linjasto on jaettu tiheästi ajaviin runkolinjoihin ja aina, myös iltaisin ja viikonloppuisin, 30 minuutin välein kulkeviin täydentäviin linjoihin. Turussa monen lähiön vuoroväli on sunnuntaisin 40 minuuttia, joka on hankala hahmottaa.

Näillä keinoilla Tampereen bussit on saatu niin täyteen, että raitiovaunuihin kannattaa investoida käyttökulujen säästämiseksi. Turussakin monen lähiön bussit ovat ruuhka-aikaan täynnä, ja iltaisin sekä viikonloppuisin lähiöbusseissa on runsaasti väkeä.

Joukkoliikenteen kehittämiseen heikon palvelutason alueilla tarvitaan linjastomuutoksia. Hirvensaloon on rakennettu useita lisäalueita. Saaren joukkoliikenteessä pitää tehdä rakenteellinen muutos, jossa itäosan kaavoitetulle alueelle toteutetaan selkeät päälinjat ja saaren länsiosan haja-asutusalueen liikenne keskitetään täydentävälle linjalle.

Pitkämäen–Muhkurin alueen joukkoliikennemotti saataisiin ratkaistua toteuttamalla Vienolan ja Muhkurin välisen uuden kaava-alueen läpi joukkoliikennekatu. Samalla saataisiin runkobussilinja yhdistämään Härkämäki, Jyrkkälä ja Vienola keskustaan. Joukkoliikennekatu Kohmon ja Auranlaakson välillä lyhentäisi matka-aikaa Littoisista Kauppatorille yli viisi minuuttia, ja liikenteeseen tarvittaisiin yksi bussi vähemmän.

Turun suurimmalla asuntoalueella, Martin–Majakkarannan alueella joukkoliikenteen käyttö on alle Turun keskiarvon. Yliopistojen, Tyksin ja teknologiakeskuksen kampusalueella uusien rakennusten tontit ovat täynnä autoja, ja joukkoliikennettä käytetään rajallisesti matkoihin keskustan sisällä.

Valmiiksi täysissä lähiöbusseissa ei ole ruuhka-aikana tilaa uusille matkustajille keskustan laidalta. Siksi tällaisilla reiteillä pitää liian pieni lapio – bussit – vaihtaa kaivinkoneeseen – raitiovaunuihin.

Mikko Laaksonen, kaupunginvaltuutettu (vihr)
Linkki alkuperäiseen juttuun.
 
by

Raitiotien kustannuksia Helsingistä

1. Rakennuskustannukset

Suomessa on  rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin  5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

2. Operointikustannukset

Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:

Raitiovaunu    0,78-0,90 €
Bussi                 1,32-1,75 €
Metro               0,38-0,48 €

Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.

Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

by

Raitiovaunun esteettömyys

Modernin raitiovaunun ja pysäkin välillä ei ole korkeussuunnassa pykälää ja rako oven sekä pysäkin välissä on niin pieni, että vaunuun pääsee sisään ja sieltä poistumaan helposti lasenvaunuilla, vedettävillä matkalaukuilla, rullatuolilla ja rollaattorilla.

Modernin raitiovaunun ja pysäkin välillä ei ole korkeussuunnassa pykälää. Oven sekä pysäkin väliin jäävä rako on lisäksi niin pieni, että vaunuun pääsee sisään ja sieltä pois helposti lasenvaunuilla, vedettävillä matkalaukuilla, pyörätuolilla ja rollaattorilla. Kuva: Ruotsi, Tukholma.

Vaikka bussit ovat nykyään osin matalalattiaisia, niin pysäkin ja oviaukon väliin jää miltei aina korkeuseroja ja rakoa.

Vaikka bussit ovat nykyään osin matalalattiaisia, niin pysäkin ja oviaukon väliin jää miltei aina korkeuseroja ja rakoa. Kuva: Sveitsi, Zürich.