Antero Alku: Ratikka tulee Tampereelle

Joukkoliikennealan veteraani Antero Alku kirjoittaa blogissaan Tampereen raitiotiepäätöksestä. Antero on jo vuosikymmenten ajan puhunut joukkoliikenteen ja kaupunkisuunnittelun puolesta, ja työ jatkuu edelleen. Anteron vanhojen kaupunkiliikenne.net-sivujen motto “Jos kerran tietää, on omaa kokemusta ja vielä ymmärtää, niin on velvollisuus jakaa tieto myös muille.” sopisi johtotähdeksi monille muillekin.

Alla Anteron Tampereen ratikkapäätöksestä kertova teksti kokonaisuudessaan. Käykää tutustumassa Anteron muihin kirjoituksiin osoitteessa http://anteroalku.blogspot.fi/ ja http://kaupunkiliikenne.net/index.html. Jälkimmäisten sivujen osalta kannattaa ottaa huomioon kirjoitusten ajankohta – osa luvuista voi olla vanhentuneita, ja ne kannattaa tarkistaa päivitetyistä alkuperäislähteistä.


Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Tampereen raitiotien kehitysvaihe alkaa

Tampereen valtuusto päätti 16.6. kokouksessaan äänin 48-18, että raitiotiehanke siirtyy välittömästi kehitysvaiheeseen kaupunginhallituksen esityksen mukaisesti.

Esityksessä läntinen reitti kulkee Paasikiventien kautta. Mikäli kehitysvaiheen tuloksena saadaan toteuttamiskelpoinen suunnitelma aikaiseksi, jonka infrakustannukset eivät ylitä 250 miljoonaa euroa ja jonka kustannuksiin valtiolta on 30% rahoituslupaus, raitiotien rakentaminen alkaa vuonna 2016. Valtuusto äänestää rakentamisvaiheeseen siirtymisestä.

Prosessi on ollut mutkikas ja  kivinen, mutta nyt raitiotien toteutuminen Tampereelle on lähempänä kuin koskaan. Matka on silti vielä pitkä.

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiotiehankkeiden kustannusvertailun vaikeudesta

Matti Olkinuora Tammerkosken Kokoomuksesta kirjoittaa vastineessaan Seppo Blomqvistille raitiotiehankkeiden kustannusten vertailun vaikeudesta eri maiden välillä. Vaikeutta aiheuttavat mm. eri maiden erilaiset kustannustasot ja se, mitä erilaisia oheisprojekteja ilmoitetaan kuuluvaksi raitiotieprojektiin. Suomessa hankkeisiin lasketaan perinteisesti vain itse väylä, kun taas esimerkiksi Ranskassa hankkeiden rahoitusmalli on täysin erilainen, ja hankkeeseen saatetaan laskea mukaan kaikki reitin varrelle rakennettavat pysäköintitalotkin. 

“Aiemmassa kirjoituksessa Seppo Blomqvistin (AL 3.6.) tapa määrittää raitiotien rakennuskustannukset eri kaupunkien kilometrihintojen keskiarvolla kertomalla on väärä.

Suurin ongelma tässä ajattelutavassa on hankkeiden erilainen sisältö, mikä tekee niiden vertailusta käytännössä mahdotonta. Ranskassa raitiotiehankkeiden kustannuksiin laitetaan kaikki mahdollinen parkkiluolista rakennusten julkisivuremontteihin, koska valtio antaa näin tehdä. Suomessa näin ei toimita, vaan liikenneväylähanke sisältää vain väylän. Bergenin kustannuksissa on Suomeen verrattuna yli 50 prosenttia korkeammat rakennuskustannukset ja 2 kilometriä kallioon louhittuja tunneleita.

Helsingin keskustassa on rakennettu 2000-luvulla raitiotietä hintaan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Norrköpingissä tehtiin uusi linja hintaan 4,5 miljoonaa euroa kilometriltä. Blomqvistin esittämä 25 miljoonaa euroa kilometriltä ei voi pitää paikkaansa. Helsingin luku ei kuitenkaan ole vertailukelpoinen Tampereen kanssa, koska Tampereella pitää rakentaa muutamia siltoja ja mukaan tulee kertaluontoisia investointeja, joita ei tarvitse tehdä jatkohaarojen kohdalla. Kalustoa taas ei pidä laskea infraan, sillä tällöinhän voisi bussien hankinnan laskea Tampereen katurakentamisen kustannuksiin.

Ainoa oikea tapa vertailla eri raitiotiehankkeiden kustannuksia, olisi purkaa ne osatekijöihinsä ja huomioida erot niiden sisällössä sekä rakennuskustannusten hintatasossa.

Matti Olkinuora
Tammerkosken kokoomus
Tampere”

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa

Raitiotie toimii myös alppikaupungissa. Raitioteiden kustannusarvioiden vertailu eri maiden välillä on vaikeaa.

Raitiotie ja liityntäliikenteen edut

Liityntäliikenne aiheuttaa runsaasti kysymyksiä ja epäluuloa raitiotiehankkeesta puhuttaessa. Tässä lyhyessä esityksessä on esitelty esimerkinomaisesti, mitä liityntäliikenne tarkoittaa raitiotieliikenteessä ja mitä etuja sillä on tarjottavanaan.

• Modernin raitiotien liityntäliikenne on selvästi suppeampi kuin metro- ja lähijunajärjestelmissä.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän tarjontaa laita-alueille.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän uusia poikittaisyhteyksiä.

Ensimmäinen kuva kertoo nykytilanteesta Luoteis-Tampereella:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Seuraava kuva kertoo Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Raitiotieliikenteen avulla on helppoa toteuttaa ns. synkronoitu vaihto:

  • Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä
  • Bussin aikataulu ajoitettu raitiovaunuun
Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

 

Yhteenvetona vielä:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne ilman raitiotiellä ajettavaa runkolinjaa, eli nykytilanne:

  • Jokainen bussi ajaa erikseen keskustaan
  • Sivupäätteillä harva vuoroväli (2 vuoroa/h)
  • Bussit ketjuuntuvat runko-osuudella ja keskustassa
  • Paljon vajaita busseja viemässä katutilaa
  • Vähän poikittaisyhteyksiä
  • Kaikki bussit autojen seassa (= sisääntuloväylillä ja keskustassa ruuhkia)

Luonnos Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

  • Vain runkolinjat ajavat keskustaan
  • Sivulatvoilla tuplasti enemmän tarjontaa! (4 vuoroa/h)
  • 40 % vähemmän ruuhkaa ja tasaisempi vaunukuormitus
  • Sama km- ja kuskimäärä, silti parempi tarjonta
  • Kaikki liityntälinjat ovat uusia poikittaisyhteyksiä!
  • Ratikka omalla kaistalla, ei häiritse autoliikennettä
  • Raitiotie omalla väylällä poissa autojen seasta

Tämä esitys on ladattavissa myös pdf-muodossa.

Uutta joukkoliikennemuotoa ei kannata vastustaa vain periaatteessa

Aamulehden yleisönosastolla 5.6. julkaistiin erinomainen Jukka Ollikaisen kirjoitus, jossa varoitetaan bussiyhtiöitä takertumasta vanhaan ja kehotetaan kulkemaan ajan kehityksen mukana uusia hankkeita tukien. Bussiyhtiöiden onkin syytä muistaa roolinsa yleisön palvelijoina, toimivansa yhteiskunnan tuella eikä poteroitua puolustamaan “saavutettuja etuja”.

Jo vuosia on Lukijalta-palsta ollut aktiivinen raitiotietä vastustavien ihmisten lobbauskanava. Surulliseksi ja koomiseksi asian tekee se, että moni vastustava taho on tehnyt joukkoliikenteen parissa elämäntyönsä, kuten esimerkiksi viimeisimpänä Länsilinjat Oy:n ex-toimitusjohtaja ja Linja-autoliiton ex-puheenjohtaja Esko Penttilä (AL 2.6). Länsilinjat Oy ei ole ainoa kumipyöräliikenteen edustaja, joka raitiotietä pelkää. Väinö Paunu Oy ja TKL:n muutama edustaja ovat ratikkaa yrittäneet kuopata jo vuosia. Ratikkahan vähentäisi todellakin bussiliikennettä tietyissä paikoissa, eikä Paunun autojakaan seisoisi enää niin monta Tampereen Teatterin edustalla komistamassa Hämeenkatua. Toisaalta on ymmärrettävää, että koko elämänsä kumipyöräliikenteen parissa töitä tehneenä tämä pelottaa. Onhan kumipyörät ja diesel korvattu teräspyörillä, kiskoilla ja sähköllä.

Suosittelen vanhoille herrasmiehille historiaan tutustumista. Kuinka moni yritys uutta vastustaessa, on jatkanut kasvuaan ja kuinka moni on kuihtunut? Jos Länsilinjoille tai Paunulle ei joukkoliikenteen pyöritys kelpaa muulla kuin yhdellä tapaa, niin jollekin muulle se kelpaa. Tällaisen systemaattisen mustamaalaamiskampanjan jälkeen kukaan ei tule unohtamaan, miten ratikkaan suhtauduitte sitä suunniteltaessa. Taitaa olla oma imperiumi tärkeämpi kuin joukkoliikenne kokonaisuutena. Nyt olisi pienen uudistumisen paikka perinteisillä bussiyrityksillä. Tampereen kaupunki kysyi raitiotiesuunnitelmasta lausuntoja useilta kymmeniltä tahoilta ja sai 45 vastausta. Suurin osa lausunnon antajista, mukaan lukien Tampereen naapurikunnat, kannatti raitiotietä ja haluaisi siihen mukaan. Lausuntojen antajien joukosta löytyy vain muutama vastustaja, kuten Tampereen kauppakamari ja Linja-autoliitto ry. Suosittelen varsinkin Linja-autoliitolle jäsenineen tutustumista toisen kumipyörätoimijan lausuntoon, joka kuuluu: ”Tampereen Aluetaksi Oy toteaa lausunnossaan, että kaikki joukkoliikenteen kehittämiseen tähtäävät suunnitelmat ovat myönteisiä”.

Jukka Ollikainen
Tampere

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

Tampereen raitiotielaskelmille tukea Helsingin tarkastuslautakunnan raportista

Helsingin Sanomat kirjoittaa (14.5.2014) Helsingin hidastuvista ratikoista ja siitä, kuinka hidas joukkoliikenne aiheuttaa kasvavia liikennöintikuluja.

Tampereen joukkoliikenteen kannalta uutinen on erittäin mielenkiintoinen ja antaa lisätukea yleissuunnitelmassa esitetyille hyötylaskelmille. Tällä hetkellä Tampereen raitiotien keskinopeudeksi on arvioitu 22 km/h, mutta reitin optimoinneilla ja pienillä teknisillä muutoksilla nopeutta voitaisiin lisätä jopa 25:een kilometriin tunnissa. Helsingin laskelmat osoittavat, että tällainen optimointi olisi erittäin kustannustehokasta. Tampereella optimointi on lisäksi erityisen edullista, koska sitä voidaan toistaiseksi tehdä edelleen paperilla. Raitiotien huolellinen suunnittelu ja mahdollisimman nopea siirtyminen bussiliikennettä kertaluokkaa tehokkaampaan runkoliikennöintiin ratikan avulla säästävät siis kaupungin rahoja jopa enemmän, kuin varovaisesti laadittu yleissuunnitelma antaa olettaa. Kustannustekijät olivat siis hintahaitarin yläpäästä ja nopeus- sekä matkamäärätekijät arvioitu suurimpien riskitekijöiden mukaan. Esimerkiksi Kalevan pysäkille oli ennustettu vähemmän joukkoliikennematkoja kuin mitä jo tänä päivänä toteutuu.

Helsingissä raitioteiden keskinopeus oli siis 2011 vain 14,3 km/h, kun keskinopeus oli vuonna 1995 lähes kaksi kilometriä tunnissa nopeampi. Raportin mukaan alentunut vauhti maksaa kaupungille n. 1,7 miljoonaa euroa joka vuosi. Liikennöintikulujen kasvamisen lisäksi liikenteen hidastuminen vaikuttaa negatiivisesti joukkoliikenteen houkuttelevuuteen, joka taas omalta osaltaan lisää kustannuksia ja vähentää lipputuloja. Joukkoliikenteen nopeutta voitaisiin Helsingissä lisätä mm. varaamalla sille omat kaistat, parantamalla liikennevaloetuuksia, lopettamalla kuljettajien lipunmyynti ja korjaamalla vaihteita. Tampereen modernissa raitiotiessä nämä kaikki seikat on otettu huomioon jo suunnitteluvaiheessa ja Helsingin raportin laskelmat osoittavat myös Tampereella käytetyt hyötylaskelmat paikkansapitäviksi, vaikkakin hiukan liian varovaisiksi. On myös muistettava, että Tampereelle suunniteltu ratkaisu on MODERNI RAITIOTIE, ja yhtäläisyydet Helsingin museoratikan kanssa ovat vähäiset. Tampereen ratkaisu tulee olemaan kaikissa suhteissa tehokkaampi, edullisempi ja miellyttävämpi.

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä versiona Aamulehden yleisönosastolla 4.6.2014.