Tampereen raitiotie on järkihanke

Raitiotiepäätöksen lähestyessä periaatevastustajat ovat kaivautuneet koloistaan kaatamaan hanketta mielikuvituksellisin väittein. Puhutaan viherhurmiosta, talvikeleistä, valtavista kustannuksista, parantuvasta autotekniikasta, superbusseista, jäykistyvästä kaupunkirakenteesta ja ties mistä. Toki raitiotie maksaa jonkin verran, mutta se silti on edullisin ja skaalautuvin joukkoliikennemuoto juuri Tampereen valtasuonen kaltaisiin oloihin.

Bussien optimitoiminta-aste on jo ylitetty. Kalustoa olisi pakko lisätä ja myös kuljettajia samassa suhteessa, jolloin subventiotarve on ja pysyy. Raitiotiellä yksi kuljettaja kuljettaa suuremman matkustajamäärän, mistä tulee suoraa säästöä, koska kuljettaja on suurin kuluerä. Pelkät käyttökulusäästöt riittävät jo perustelemaan raitiotien tarpeen. Lisäksi raitiotie mahdollistaa enemmän lisäkaavoitusta kuin pelkät bussit. Kaupunki tuntuu tosin intoutuneen ylihehkuttamaan tätä etua niin, että vastustajat tarkoitushakuisesti väittävät, että lisäkaavoitus on välttämättömyys. Ei ole. Raitiotie on nykyisten väkilukujen valossa täysin perusteltu myös Pispalan valtatien reittilinjauksella, vaikka Pispalaa ei täydennysrakennetakaan.

Raitiotien uskotaan vievän bisnestä pois autoliikkeiltä, rengaskauppiailta, bussifirmoilta, polttoainemyyjiltä, parkkitaloilta. Tällaisia tahoja löytyy monen äänekkään vastustajan sidosryhmistä. Ikävämpi näille, mutta hyvä kansalaiselle ja veronmaksajalle: raitiotie tuo edullisen ja hyvin palvelevan joukkoliikennevaihtoehdon pakkoautoilulle. Joukkoliikenteen edullisuuden, laadun ja subvention kohtuullisena pysymisen kannalta raitiotie on ainoa vaihtoehto runkolinjalle. Pitäytyminen pelkissä busseissa ei riitä, vaan palvelun laatu laskee kustannusten silti kasvaessa.

JANI HYVÄRINEN
ekonomi, Tampere

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden yleisönosastolla 9.5. 2014.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

 

Raitiotietä varten oma erillinen yhtiö

Maankäytönsuunnittelu

Tampereen raitiotiereitin suunnitellut maankäyttökohteet (Kuva: Tampereen kaupunki)

 

Moni suhtautuu raitiotiehankkeeseen epäilevästi Tampereen kaupungin heikon taloustilanteen takia, ja hankkeen lykkäämistäkin ehdotetaan. Tällöin ikävä kyllä lykkäämme myös hankkeesta saatavia hyötyjä. Tältä kannalta katsoen hanketta tulisi paremminkin kiirehtiä: kun säästöjä haetaan yhdistämällä kouluja ja rationalisoimalla muitakin kaupungin toimintoja, myös joukkoliikenteen toimintaa olisi syytä tehostaa korvaamalla kallista bussiliikennettä raitiotiellä.

Raitiotie on iso investointi, mutta sen ei tarvitse rasittaa kaupungin budjettia. Esimerkiksi Espoossa metroa rakentamaan on perustettu Länsimetro Oy, joka on ottanut lainaa rakentamista varten ja maksaa sen pois perimällä liikennöitsijältä ratamaksua. Tietenkin tämä tarkoittaa sitä, että Espoon täytyy maksaa enemmän joukkoliikennetukea ja kustannukset palautuvat viime kädessä takaisin kaupungille. Tampereen raitiotien hyvänä puolena Länsimetroon verrattuna on se, että sen arvioidaan tuovan säästöä liikennöintikustannuksiin; yleissuunnitelman perusteella reilut kuusi miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi lipputulojen arvioidaan kasvavan noin kuusi ja puoli miljoonaa euroa.

Jos perustetaan erillinen raitiotieyhtiö, niin se voisi periä ratamaksua 12 miljoonaa euroa vuosittain ilman korotuksia kaupungin joukkoliikennetukeen. 250 miljoonan euron lainan pystyy tuolla summalla kuolettamaan alle 30 vuodessa. Jos vaunukalusto lasketaan investointiin mukaan, hankkeen kustannukseksi tulisi reilut 300 miljoonaa euroa, mutta tällöin kalusto on vastaavasti poistettava operointikustannuksista, jotka vähenisivät noin neljällä miljoonalla. Lopputulos on sama.

Raitiotien arvioidaan tuovan myös suuria maankäyttöhyötyjä. Näitäkin voitaisiin hyödyntää antamalla raitiotieyhtiölle kaupungin maata raitiotien reitiltä gryndattavaksi. Tuotoilla voitaisiin luultavasti maksaa raitiotie kokonaan, jolloin kaupungille ei koituisi lainkaan kustannuksia, mutta yli 12 miljoonan vuosittainen säästö näkyisi kaupungin budjetissa heti ensimmäisestä liikennöintipäivästä alkaen. Tässä vaihtoehdossa on tietenkin hieman temppuilun makua, mutta vastaavalla tavalla myös Finnpark omistaa kiinteistöjä ja on niiden tuotoilla rakennuttanut Hämpin parkin.

VILLE TURUNEN, FL
Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä Aamulehden yleisönosastolla 12.5. 2014.

Tampereen ja Turun raitiotiehankkeet näkyvästi esillä Hesarissa

Äitienpäiväaamun Helsingin Sanomat (11.5. 2014) kirjoittaa näkyvästi Tampereen ja Turun raitiotiehankkeista otsikolla “Raitiovaunuvillitys leviää Euroopassa – Ratikka mylläisi Tampereen keskustan”.

Juttu videoineen kannattaa lukea, kuunnella ja katsella. Videolla haastatellaan Tampereen hankkeen projektipäällikköä Ville-Mikael Tuomista ja ajellaan Tampereelle suunniteltu raitiotiereitti Hervanta – Lentävänniemi päästä päähän.

Pientä kritiikkiäkin jutussa mainituille väitteille voi kuitenkin antaa:

  1. Tampereen hankkeen oikea hinta on noin 224 miljoonaa euroa sisältäen raitiotievarikon Hervannassa. Tämän hinnan päälle on laskettu 30 miljoonan euron riskivaraus.
  2. Vaunuhankinnan pääomakulut (n. 50 miljoonaa euroa) kuuluvat operointikustannuksiin, kuten bussiliikenteessäkin.
  3. “Jättimäisiä” siltoja puolestaan on tehty jo kymmeniä mm. Tampereen seudun kehäteiden yli.
  4. Raitiotien rakentaminen ja hinta ovat pieniä verrattuna esimerkiksi pääkaupunkiseudun metro-, tunneli- ja moottoritierakentamiseen.
  5. Huomattavasti isommat työmaat ovat Tampereellakin käynnissä jo nyt Naistenlahdessa sekä Santalahdessa.
  6. Raitiotien keskinopeus on harhaanjohtava suure. Keskustassa raitiotie etenee hitaammin kuin Hervannan valtaväylällä ja Länsi-Tampereelle mentäessä. Raitiotien huippunopeus omalla kaistallaan on jopa 70 km/h. Suunnitteluvaiheen optimoinneilla pyritään keskinopeudenkin nostamiseen n. 22:een kilometriin tunnissa.
  7. Tampereen ensimmäinen raitiotiehanke kaatui varsinaisesti ensimmäisen maailmansodan alkamiseen. Sodan jälkeen kyllä yritettiin uudelleen, mutta tilanne oli jo muuttunut.
  8. Turun osalta suunnitelma ei ole valmis, joten ei voida väittää että “superbussit” olisivat raitiotietä edullisempi vaihtoehto. Nivelbussien liikennöintikustannukset ovat korkeat, ja kaksinivelbusseista ei ole luotettavaa tietoa.

Hankkeen väitetyn valtavuuden voi myös kääntää eduksi – kyseessä on elinkeinoelämää piristävä, kaupunkirakennetta tiivistävä ja liikenneyhteyksiä parantava, kannattava investointi, jonka vaikutus on potentiaalisesti “valtava” ja myllää Tampereen kehitystä pitkälle tulevaisuuteen – todennäköisesti positiiviseen suuntaan.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

 

Ratikka tarjoaa neljä hyvää ominaisuutta

Mielipidekirjoitus, julkaistu Aamulehdessä 11.5. 2014:

Tampereen raitiotiehankkeen yleissuunnitelma on valmistunut.

Luettuani sen olen vakuuttunut, että Tampereella on nyt käsissään kaupunkirakennetta ja -taloutta ratkaisevasti parantava investointihanke.

Löysin raitiotiehankkeen perusteluiksi neljä eetä: edullinen, edustava, edistyksellinen ja esteetön.

Raitiotie on edullinen. Yleissuunnitelma osoittaa sillä saatavan kuljetettua suurempia määriä ihmisiä pienemmillä kustannuksilla nykyisen kaltaiseen tai kehitettyyn bussiliikenteeseen verrattuna. Säästö on yleissuunnitelman mukaan jopa useita miljoonia euroja vuodessa ja 30 vuodessa yli sata miljoonaa. Raitiotien edullisuus tulee ilmi myös rakennusvaiheessa työllisyyden parantajana ja myöhemmin kiinteistötuottoina sekä maankäytön tehostumisena.

Raitiotie on edustava. Nykyaikainen ratikka toimii yhtenä Tampereen käyntikorttina. Se on pohjoismaisittain kaikkein edistyksellisin ja nykyaikaisin joukkoliikenneväline, joka kenties on toteutettu kotimaisten voimien ja osaamisen avulla.

esteetön_ratikka

Esimerkki esteettömästä ratikasta Manchesterista.

Raitiotie on edistyksellinen. Raitiotiehankkeita on käynnistetty ympäri Eurooppaa Tamperetta pienemmissä sekä sää- ja maasto-olosuhteiltaan haastavammissa kaupungeissa. Raideliikenne on ladattavien hybridi- ja akkubussien sekä automaattiautojen ohella tulevaisuuden kaupunkiliikenteen perusta. 2020-luvulla raitiovaunut ja bussit saattavat jopa käyttää samoja latausasemia vaihtopysäkeillä.

Raitiotie on esteetön. Ratikkapysäkit, ratikkavaunut, ovet ja muut rakenteet toteutetaan viimeisimpien esteettömyysvaatimusten mukaisesti. Raitiotie on ensimmäinen joukkoliikenneväline, johon voivat nousta turvallisesti sekä pyörätuolipotilaat, rollaattorin avulla kulkevat, näkövammaiset, lapsiperheet että keskustan pankki- ja toimistokortteleihin matkustavat ”pukumiehet” koululaisia ja opiskelijoita unohtamatta.

Ratikka on tasa-arvoinen, tavalliselle tamperelaiselle suunnattu asumis- ja matkustusmukavuutta kohentava hanke. Yleissuunnitelma on perinpohjaisesti valmisteltu tiekartta kohti parempaa kaupunkia meille kaikille.

JUHA JOKI, Tampere

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

Raitiotien rakentamatta jättäminen olisi kallista tuhlausta

Suomen rattaat muiden teollistuneiden yhteiskuntien tavoin ovat pitkään pyörineet öljyllä – oli kyse sitten ruuantuotannosta, teollisuudesta tai liikkumisesta.

Auton varaan on rakennettu koko kulutuskulttuurimme, vaikka bensiinimoottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia. Evoluution kannalta millään muulla eläimellä ei olisi varaa moiseen tuhlaukseen. Sähköauto ei tule hetkessä tilalle.

Öljy on kertakäyttötuote, eivätkä sen lähteet ole loputtomia. Öljyn saatavuuden vaikeutumisesta ja jatkuvasta kallistumisesta kirjoitetaan enenevässä määrin. Siksi tarvitaan rohkeaa uutta ajattelua ja vihreitä vaihtoehtoja.

TS-mielipiteissä on usein (muun muassa 7.3.) nähty joukkoliikenne- ja erityisesti raitiovaunukustannukset suuriksi, vaikka rakentaminen jakautuu useille vuosille. Turkuun suunniteltavan busseilla syötettävän raitiotieverkoston ensi vaiheen arvioitua 200 miljoonan euron kustannusta ei kuitenkaan pidä katsoa vain osana kaupungin 1,5 miljardin euron budjetista, vaan investointina, kaupunkikehityshankkeena ja osana uudenlaista kestävää liikennettä.

Spekulatiivisena laskelmana: Jos toimivan pikaraitioverkon vuoksi puolet turkulaisista perheistä jättäisi aikanaan auton hankkimatta,kuten ratikkakaupungeissa Euroopassa, syntyisi siitä kaupunkilaisille seuraava vuotuinen investointisäästö 10 vuoden kuoletuksella 20 000 euroa maksavasta henkilöautosta. 50 000 perhettä kertaa 2 000 euroa on 100 miljoonaa euroa.

Lisäksi täytyy huomioida autojen polttoaineet, korjaukset, vakuutukset, parkkipaikkojen rakentaminen ja vuokrat, tiestön jatkuva kunnossapito puhumattakaan pöly- ja pakokaasuhaitoista – ne kaikki maksavat. Melkoinen osa tästä rahasta heikentää lisäksi maan vaihtotasetta. Näin laskien koko raitiotieverkon ensi vaiheen kustannus käytetään Turussa joka vuosi henkilöautolla liikkumisen kustannuksiin.

Hankalaa on tietysti eri lähteistä tulevien varojen vertaaminen, siis kaupungin veroeurot ja yksityiset rahat. On kuitenkin perusteltua ja näkökulmaa antavaa katsoa kustannuksia koko yhteiskunnan kannalta. Kysymys on tulevaisuuden liikkumisesta, öljyn saatavuuden vaikeutumisesta, ympäristön tilasta, ilmaston suojelemisesta ja Turun seudun asukkaiden kätevästä sekä sujuvasta arjesta.

Maan hallituksen ja EU:n tavoite on edistää julkista liikennettä, kun fossiilisten polttoaineiden käytöstä on ajan mittaan luovuttava. Raideliikenteellä, jossa otetaan myös VR-kiskot taas käyttöön, hoidetaan liikkuminen ruuhka-aikoina tehokkaimmin.

Kaupunkialueita ei kehitetä pelkästään meille, vaan myös tuleville kaupunkilaisille. Haluammeko syödä öljyn kasvavalla käytöllä ja Turun seudun kehittämättä jättämisellä itsekkäästi tulevien polvien hyvän elämän edellytyksiä?

Aaro Kiuru, dosentti emeritus, Kaarina, Kuusisto (vihr)
Saara Ilvessalo, oikeusnotaari, opiskelija, Turku (vihr)Juttu on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 26.3.2014