Avainsana: mielipidekirjoitus

by

Raitiotietä varten oma erillinen yhtiö

Maankäytönsuunnittelu

Tampereen raitiotiereitin suunnitellut maankäyttökohteet (Kuva: Tampereen kaupunki)

 

Moni suhtautuu raitiotiehankkeeseen epäilevästi Tampereen kaupungin heikon taloustilanteen takia, ja hankkeen lykkäämistäkin ehdotetaan. Tällöin ikävä kyllä lykkäämme myös hankkeesta saatavia hyötyjä. Tältä kannalta katsoen hanketta tulisi paremminkin kiirehtiä: kun säästöjä haetaan yhdistämällä kouluja ja rationalisoimalla muitakin kaupungin toimintoja, myös joukkoliikenteen toimintaa olisi syytä tehostaa korvaamalla kallista bussiliikennettä raitiotiellä.

Raitiotie on iso investointi, mutta sen ei tarvitse rasittaa kaupungin budjettia. Esimerkiksi Espoossa metroa rakentamaan on perustettu Länsimetro Oy, joka on ottanut lainaa rakentamista varten ja maksaa sen pois perimällä liikennöitsijältä ratamaksua. Tietenkin tämä tarkoittaa sitä, että Espoon täytyy maksaa enemmän joukkoliikennetukea ja kustannukset palautuvat viime kädessä takaisin kaupungille. Tampereen raitiotien hyvänä puolena Länsimetroon verrattuna on se, että sen arvioidaan tuovan säästöä liikennöintikustannuksiin; yleissuunnitelman perusteella reilut kuusi miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi lipputulojen arvioidaan kasvavan noin kuusi ja puoli miljoonaa euroa.

Jos perustetaan erillinen raitiotieyhtiö, niin se voisi periä ratamaksua 12 miljoonaa euroa vuosittain ilman korotuksia kaupungin joukkoliikennetukeen. 250 miljoonan euron lainan pystyy tuolla summalla kuolettamaan alle 30 vuodessa. Jos vaunukalusto lasketaan investointiin mukaan, hankkeen kustannukseksi tulisi reilut 300 miljoonaa euroa, mutta tällöin kalusto on vastaavasti poistettava operointikustannuksista, jotka vähenisivät noin neljällä miljoonalla. Lopputulos on sama.

Raitiotien arvioidaan tuovan myös suuria maankäyttöhyötyjä. Näitäkin voitaisiin hyödyntää antamalla raitiotieyhtiölle kaupungin maata raitiotien reitiltä gryndattavaksi. Tuotoilla voitaisiin luultavasti maksaa raitiotie kokonaan, jolloin kaupungille ei koituisi lainkaan kustannuksia, mutta yli 12 miljoonan vuosittainen säästö näkyisi kaupungin budjetissa heti ensimmäisestä liikennöintipäivästä alkaen. Tässä vaihtoehdossa on tietenkin hieman temppuilun makua, mutta vastaavalla tavalla myös Finnpark omistaa kiinteistöjä ja on niiden tuotoilla rakennuttanut Hämpin parkin.

VILLE TURUNEN, FL
Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä Aamulehden yleisönosastolla 12.5. 2014.

by

Ratikka tarjoaa neljä hyvää ominaisuutta

Mielipidekirjoitus, julkaistu Aamulehdessä 11.5. 2014:

Tampereen raitiotiehankkeen yleissuunnitelma on valmistunut.

Luettuani sen olen vakuuttunut, että Tampereella on nyt käsissään kaupunkirakennetta ja -taloutta ratkaisevasti parantava investointihanke.

Löysin raitiotiehankkeen perusteluiksi neljä eetä: edullinen, edustava, edistyksellinen ja esteetön.

Raitiotie on edullinen. Yleissuunnitelma osoittaa sillä saatavan kuljetettua suurempia määriä ihmisiä pienemmillä kustannuksilla nykyisen kaltaiseen tai kehitettyyn bussiliikenteeseen verrattuna. Säästö on yleissuunnitelman mukaan jopa useita miljoonia euroja vuodessa ja 30 vuodessa yli sata miljoonaa. Raitiotien edullisuus tulee ilmi myös rakennusvaiheessa työllisyyden parantajana ja myöhemmin kiinteistötuottoina sekä maankäytön tehostumisena.

Raitiotie on edustava. Nykyaikainen ratikka toimii yhtenä Tampereen käyntikorttina. Se on pohjoismaisittain kaikkein edistyksellisin ja nykyaikaisin joukkoliikenneväline, joka kenties on toteutettu kotimaisten voimien ja osaamisen avulla.

esteetön_ratikka

Esimerkki esteettömästä ratikasta Manchesterista.

Raitiotie on edistyksellinen. Raitiotiehankkeita on käynnistetty ympäri Eurooppaa Tamperetta pienemmissä sekä sää- ja maasto-olosuhteiltaan haastavammissa kaupungeissa. Raideliikenne on ladattavien hybridi- ja akkubussien sekä automaattiautojen ohella tulevaisuuden kaupunkiliikenteen perusta. 2020-luvulla raitiovaunut ja bussit saattavat jopa käyttää samoja latausasemia vaihtopysäkeillä.

Raitiotie on esteetön. Ratikkapysäkit, ratikkavaunut, ovet ja muut rakenteet toteutetaan viimeisimpien esteettömyysvaatimusten mukaisesti. Raitiotie on ensimmäinen joukkoliikenneväline, johon voivat nousta turvallisesti sekä pyörätuolipotilaat, rollaattorin avulla kulkevat, näkövammaiset, lapsiperheet että keskustan pankki- ja toimistokortteleihin matkustavat ”pukumiehet” koululaisia ja opiskelijoita unohtamatta.

Ratikka on tasa-arvoinen, tavalliselle tamperelaiselle suunnattu asumis- ja matkustusmukavuutta kohentava hanke. Yleissuunnitelma on perinpohjaisesti valmisteltu tiekartta kohti parempaa kaupunkia meille kaikille.

JUHA JOKI, Tampere

by

Raitiotien puolesta, harhaluuloja vastaan

Kirjoitus on julkaistu Turun Sanomissa 6.5. 2014.

”Lienee, ”tuskin”, ”luultavasti”. Nämä ovat sanoja, joita monen Turun raitiotiehankkeen vastustajan näkee viljelevän puheenvuoroissaan. Sen sijaan raitiotiehen myönteisesti suhtautuvat tukevat väitteitään fakta-argumentein.

Raitiotien vastustajia leimaa tappiomieliala ja taantumuksen henki. Heidän ajatusmallinsa kiertää kehää: koska Turku ei ole kehittyvä kaupunki, sitä ei pidä kehittää.

Vaikka Turku olisikin ajautunut heikompaan asemaan kuin jotkut muut suomalaiset kaupungit, on häpeällistä väittää, etteikö kaupunkiamme pitäisi parantaa. Jotta tämä tavoite voitaisiin saavuttaa, on kuunneltava tosiasioita ja tutkimuksia eikä perusteettomia ”minusta tuntuu” -heittoja.

Eräs yleisimmistä harhaluuloista on, että Turku olisi liian pieni tai harvaan asuttu kaupunki raitiotielle. Raitiotieverkostoja on aivan viime vuosina toteutettu useisiin Turun kokoluokan kaupunkeihin, joissa se on lisännyt merkittävästi joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Tuoreimpia esimerkkejä on Norjan Bergen, jonka menestykseksi osoittautunut raitiotie avattiin 2010.

Toinen useasti kuultu väite on, että raitiotie ruuhkauttaa keskustan. Tämä harhaluulo perustuu yksityisauton omistukseen nojaavaan maailmankuvaan, jossa ei hahmoteta, että yksi raitiovaunu kuljettaa kaupungin halki saman henkilömäärän kuin viisikymmentä henkilöautoa.

Raitiotien toteuttaminen johtaisi väistämättä monien yksityisautoilijoiden siirtymiseen joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tämän lisäksi raitiotie vähentäisi torille ajavien linja-autojen määrää. Näin ollen raitiotie vähentää ruuhkia eikä suinkaan tuki katuja entisestään.

Moni olisi valmis laittamaan raitiotiehankkeen jäihin huonon taloustilanteen takia. Raitiotietä ei kuitenkaan pidä nähdä pelkkänä infrastruktuurina, vaan koko kaupunkiseutua hyödyttävänä investointina. Sen myötä Turun seudun vetovoima kasvaa, verotulot kasvavat ja kiinteistöjen arvot nousevat.

Pikemminkin pitäisi kysyä: onko meillä varaa jättää raitsikka toteuttamatta, nyt kun valtion rahoituskin on varmistumassa Turun ja Tampereen raitioteille?

Turun Sanomien taannoisessa pääkirjoituksessa (TS 2.3.) todettiin, että Turun kilpailukyvyssä ei ole moitittavaa. Kaupungin säilyttäminen elinvoimaisena edellyttää kuitenkin sen määrätietoista kehittämistä, eikä suinkaan pessimistisissä harhaluuloissa elämistä.

Eero Ilvessalo, arkkitehtiylioppilas

turun raitiotie

Raitiotie taas Turussa!

 

by

Ratikasta on hyötyä isolle osalle tamperelaisista

Sakari Kestisen mielipidekirjoitus julkaistiin Aamulehdessä 4.5. 2014:

OLYMPUS DIGITAL CAMERAJorma Kokkonen kritisoi Tampereen ratikkahanketta (AL 30.4.) viitaten TKL:n liikennemestarin ja kalustopäällikön laatimaan varjoraporttiin, jonka mukaan ratikkainvestoinnin hinnalla maksettaisiin bussi-investoinnit 150 vuoden ajan. Saattaa pitää paikkansa, mutta yhtä oleellinen väite olisi, että bussi-investoinnin hinnalla ostaisi jokaiselle tamperelaiselle polkupyörän. Bussimiesten varjoraportista näkee nopeasti, että miehet ovat oman alansa asiantuntijoita ja siellä oli ansiokasta tietoa bussi-innovaatioista. Mutta raportissa kaikki peilattiin vain nykytarpeisiin.

Ratikkaa suunnitellaan siksi, jotta kaupunki voisi kasvaa kestävästi joukkoliikenteen varaan, jotta joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisi ja jotta kaikki mahtuisivat kyytiin myös tulevaisuudessa. Toivon, että veronmaksaja-kansalainen luottaa enemmän kymmenien joukkoliikennesuunnittelun huippuammattilaisten huolella laatimaan raitiotieselvitykseen kuin TKL-esimiesten pamflettiin. Jos talvi olisi raitiovaunuille ongelma, ne olisi jo lakkautettu Helsingistä ja Göteborgista. Pohjoismaissa on raitiotiet näiden lisäksi Tukholmassa, Norrköpingissä, Trondheimissä ja Bergenissä, jossa uusi raitiotiejärjestelmä avattiin 2010. Kysyntä ylitti kaikki ennusteet, ja Bergeniin on jouduttu jo ostamaan kiireellä uusia vaunuja. Kävelymatkan päässä raitiotielinjasta asuu puolet tamperelaisista ja työskentelee suurin osa. Merkittävälle osalle kaupunkilaisista ratikasta on hyötyä käytännössä.

SAKARI KESTINEN, Tampere

 

by

Mikä siinä ratikassa kauhistuttaa?

Miksi raitiotie herättää niin paljon voimakasta vastustusta? Se on kuitenkin vain yksi väline järjestää joukkoliikennettä tehokkaasti. Miksi juuri raitiotie saa ihmiset, erityisesti varhaisen keski-iän ylittäneet miehet takajaloilleen?

Tätä kysymystä olen miettinyt paljon. Ensimmäisenä tulee mieleen kysymys hinnasta. Onko ratikka kallis? Vastaus on, että on se kallis, mutta bussiliikenteen kehittäminen vastaamaan kaupunkiseutumme tulevia tarpeita on vielä kalliimpaa. Lisäksi Hämeenkadulle ei mahdu enää enempää busseja, ja nykyisinkin bussit seisovat ruuhkassa anteeksiantamattoman paljon. Onneksi tähän saadaan hieman parannusta ensi kesänä, kun rautatieaseman kulman oikealle kääntyvien jono häviää bussien tieltä.

Toisena tulee mieleen kysymys matkustajamäärien riittävyydestä. Tampere on monen mielestä tuppukylä, jossa ei tarvita mitään näin suuruudenhullua. Mielipide perustuu tietämättömyyteen. Tampere on eurooppalaisittain keskikokoinen kaupunki, jollaisiin tehdään ratikoita kaiken aikaa, ja monissa olemassa olevaa linjastoa laajennetaan. Lisäksi Tampereen ratikka kattaa valtavan osan nykyisten bussilinjojen kysynnästä, koska Tampereen maantieteellinen sijainti kannaksella on ratikkaa kovasti suosiva.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Kolmantena tulevat mieleen pelot järjestelmän toiminnasta talvella. Tähän voi sanoa, että huoli pois. Ratikoita on monessa vaikeiden talvien kaupungeissa, ja ne toimivat yleisesti hyvin. Helsingissäkään valtaosa ongelmista ei johdu ratikasta, vaan ajattelemattomista pysäköijistä.

Neljäntenä tulee mieleen puheet bussivaihtoehdon joustavuudesta verrattuna ratikkaan. Tällainen puhe on suorastaan älytöntä. Onko joku oikeasti sitä mieltä, että esimerkiksi Hervannan ja Keskustan välinen joukkoliikennekysyntä tulee joskus häviämään? En uskonutkaan.

Mitä tarkemmin näitä vastustajien argumentteja pohtii, sitä ontoimmiksi ne käyvät. Olenkin tullut siihen johtopäätökseen, että vastustuksessa on kyse joko jonkun intressiryhmän etujen ajamisesta tai sitten vanhempien miesten pelosta autoiluun perustuvan elämäntapansa olemisesta uhattuna. Nämä kaksi ovat ainoat perustelut, joissa on edes siteeksi perää. Intressiryhmien etuihin en halua sen syvemmin mennä, koska en tarkasti tunne verkostoja vastustuksen takana. Muutosvastarinta on kuitenkin Suomessa ollut perinteisesti voimakasta eikä uusia mahdollisuuksia osata nähdä, kun on niin kova kiire puolustaa nykytilaa ja samalla valittaa huonoja aikoja.

Yhä suurempi osa on valmis syystä tai toisesta muuttamaan tapaansa liikkua. Tähän valintaan vaikutetaan suuresti tarjoamalla nopeampia ja mukavampia tapoja kulkea. Tällainen on ratikka. Nykyaikainen ratikka ei metelöi eikä huoju, joten sillä matka taittuu nopeasti, edullisesti ja mukavasti. Eikä ole huolta autopaikasta. Kulkutapaan vaikutetaan myös kaupunkisuunnittelulla. Ratikka mahdollistaa voimakkaan ja kaupungille taloudellisesti hyvin kannattavan panostamisen täydennysrakentamiseen, joka taas suuntaa ihmisten valintoja kestäviin tapoihin liikkua.

Lohdutukseksi ikämiehille voin sanoa, että ei teiltä kukaan ole autoa pois ottamassa, kaikki eivät vain enää halua elää autojen ehdoilla. Moni haluaa vapauttaa keskustan tilaa autoilta ihmisille. Moni haluaa Keskustaan lisää ihmisiä ja elinvoimaa. Siksi moni haluaa ratikan. Minäkin haluan.

Kirjoittaja: Juhana Suoniemi
Teksti on julkaistu alunperin Juhana Suoniemen blogissa Tamperelainen-lehdessä, 18.4.2014.

by

Ratikka on elvytyshanke

Ratikkahanke puhuttaa puolesta ja vastaan. Se on hyvä, sillä avoin keskustelu lisää tietoisuutta ja muokkaa mielipiteitä. Vastustajilla on vain usein virheellistä tai puutteellista tietoa asiasta, vaikka ratikasta tietoa on tuotettu hankkeista ehkä eniten ja pisimpään. Siitä on järjestetty nettikyselyitä ja yleisötilaisuuksia, joista viimeisin pidettiin 19.2. Sampolassa. Tietoa saa myös suoraan valmistelijoilta. Päätöksiä ja johtamista voidaan todella tehdä tietoon eikä vain tunteisiin perustuen.

Nekin, jotka vasta nyt hyppäävät junaan, ehtivät lukaista hankesuunnitelman, väliraportit sekä alustavan yleissuunnitelman, jonka valtuusto hyväksyi jatkotyön pohjaksi 2011. Varsinainen yleissuunnitelma julkistetaan päättäjille huhtikuun aikana ja suunnitelman tulevat käsittelemään kevään loppuun mennessä kaupunginhallituksen suunnittelukokous, valtuustoseminaari, kaupunginhallitus ja –valtuusto. Oli muuten hienoa, että osa kansanedustajistammekin pölähti puolustamaan rahoitusta valtion suunnasta. Yleensä täällä on herätty vasta kun päätökset on tehty.

Aamulehdessä oli jokin aika sitten mielipidekirjoitus, missä väitettiin virheellisesti, ettei ole verrattu vaihtoehtoja. Hanketta pidettiin ”järjettömän kalliina”. Tällaisia kirjoittavien tulisi perehtyä selvityksiin sekä käyttötalouden ja investointitalouden eroihin. Liikennöintikustannuksissa alustavan yleissuunnitelman mukaan säästetään kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi hanke työllistäisi 17 prosentin työttömyydestä kärsivää aluetta ja tuottaisi myös ansio- ja yhteisöverotuloja. Jos taas ei investoida ratikkaan, rahaa menee joka tapauksessa liikenneinfraan koska kaupungin asukasmäärä kasvaa yli 2 000 :lla vuodessa.

Kirjoittaja totesi myös, että ratikkaan sijoitettu raha on muualta pois. Liikenteeseen sijoitettu voi ja saa todellakin olla huonommin kannattavasta liikkumisesta pois. Vuoden 2014 kaupungin 1,7 miljardin euron talousarviossa on investointien osuus 175 miljoona euroa. Investointeihin panostamalla kaupunki pitää yllä ja kehittää koko rakennettua omaisuuttaan, vastaa kaupungin kasvuun ja rakentamistarpeisiin sekä edistää osaltaan talouskehitystä ja työllisyyttä. Ratikan osuus nykyisistä kaupunkiympäristön investoinneista, 35 miljoonasta eurosta olisi vain osasiivu vuosittain. Sen ei tarvitsisi olla budjetin lisämeno jos liikenneinfran menoja arvotettaisiin tasapuolisemmin auto- ja raideliikenteen kesken. Autoilusta verot kun menevät valtiolle auto- ja polttoaineveron muodossa.

Suosittelen selvityksiin perehtymistä ja lisäksi olisi hyvä, että Tampere pitäisi yleisötilaisuuden, missä kuntalaisille kerrottaisiin käyttötalouden ja investointitalouden erot. Näin voitaisiin vastata, tuovatko tällaiset elvytyshankkeet leipää työllistyvien yritysten ja perheiden pöytään vai vievätkö ne Koukkuniemestä viimeisetkin vaipat.

Kirjoittaja: Ritva Asula-Myllynen
Juttu on alunperin julkaistu Aamulehden blogeissa.