Avainsana: kustannukset

by

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml

by

Ratikka on elvytyshanke

Ratikkahanke puhuttaa puolesta ja vastaan. Se on hyvä, sillä avoin keskustelu lisää tietoisuutta ja muokkaa mielipiteitä. Vastustajilla on vain usein virheellistä tai puutteellista tietoa asiasta, vaikka ratikasta tietoa on tuotettu hankkeista ehkä eniten ja pisimpään. Siitä on järjestetty nettikyselyitä ja yleisötilaisuuksia, joista viimeisin pidettiin 19.2. Sampolassa. Tietoa saa myös suoraan valmistelijoilta. Päätöksiä ja johtamista voidaan todella tehdä tietoon eikä vain tunteisiin perustuen.

Nekin, jotka vasta nyt hyppäävät junaan, ehtivät lukaista hankesuunnitelman, väliraportit sekä alustavan yleissuunnitelman, jonka valtuusto hyväksyi jatkotyön pohjaksi 2011. Varsinainen yleissuunnitelma julkistetaan päättäjille huhtikuun aikana ja suunnitelman tulevat käsittelemään kevään loppuun mennessä kaupunginhallituksen suunnittelukokous, valtuustoseminaari, kaupunginhallitus ja –valtuusto. Oli muuten hienoa, että osa kansanedustajistammekin pölähti puolustamaan rahoitusta valtion suunnasta. Yleensä täällä on herätty vasta kun päätökset on tehty.

Aamulehdessä oli jokin aika sitten mielipidekirjoitus, missä väitettiin virheellisesti, ettei ole verrattu vaihtoehtoja. Hanketta pidettiin ”järjettömän kalliina”. Tällaisia kirjoittavien tulisi perehtyä selvityksiin sekä käyttötalouden ja investointitalouden eroihin. Liikennöintikustannuksissa alustavan yleissuunnitelman mukaan säästetään kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi hanke työllistäisi 17 prosentin työttömyydestä kärsivää aluetta ja tuottaisi myös ansio- ja yhteisöverotuloja. Jos taas ei investoida ratikkaan, rahaa menee joka tapauksessa liikenneinfraan koska kaupungin asukasmäärä kasvaa yli 2 000 :lla vuodessa.

Kirjoittaja totesi myös, että ratikkaan sijoitettu raha on muualta pois. Liikenteeseen sijoitettu voi ja saa todellakin olla huonommin kannattavasta liikkumisesta pois. Vuoden 2014 kaupungin 1,7 miljardin euron talousarviossa on investointien osuus 175 miljoona euroa. Investointeihin panostamalla kaupunki pitää yllä ja kehittää koko rakennettua omaisuuttaan, vastaa kaupungin kasvuun ja rakentamistarpeisiin sekä edistää osaltaan talouskehitystä ja työllisyyttä. Ratikan osuus nykyisistä kaupunkiympäristön investoinneista, 35 miljoonasta eurosta olisi vain osasiivu vuosittain. Sen ei tarvitsisi olla budjetin lisämeno jos liikenneinfran menoja arvotettaisiin tasapuolisemmin auto- ja raideliikenteen kesken. Autoilusta verot kun menevät valtiolle auto- ja polttoaineveron muodossa.

Suosittelen selvityksiin perehtymistä ja lisäksi olisi hyvä, että Tampere pitäisi yleisötilaisuuden, missä kuntalaisille kerrottaisiin käyttötalouden ja investointitalouden erot. Näin voitaisiin vastata, tuovatko tällaiset elvytyshankkeet leipää työllistyvien yritysten ja perheiden pöytään vai vievätkö ne Koukkuniemestä viimeisetkin vaipat.

Kirjoittaja: Ritva Asula-Myllynen
Juttu on alunperin julkaistu Aamulehden blogeissa.

by

Raitiotien rakentamatta jättäminen olisi kallista tuhlausta

Suomen rattaat muiden teollistuneiden yhteiskuntien tavoin ovat pitkään pyörineet öljyllä – oli kyse sitten ruuantuotannosta, teollisuudesta tai liikkumisesta.

Auton varaan on rakennettu koko kulutuskulttuurimme, vaikka bensiinimoottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia. Evoluution kannalta millään muulla eläimellä ei olisi varaa moiseen tuhlaukseen. Sähköauto ei tule hetkessä tilalle.

Öljy on kertakäyttötuote, eivätkä sen lähteet ole loputtomia. Öljyn saatavuuden vaikeutumisesta ja jatkuvasta kallistumisesta kirjoitetaan enenevässä määrin. Siksi tarvitaan rohkeaa uutta ajattelua ja vihreitä vaihtoehtoja.

TS-mielipiteissä on usein (muun muassa 7.3.) nähty joukkoliikenne- ja erityisesti raitiovaunukustannukset suuriksi, vaikka rakentaminen jakautuu useille vuosille. Turkuun suunniteltavan busseilla syötettävän raitiotieverkoston ensi vaiheen arvioitua 200 miljoonan euron kustannusta ei kuitenkaan pidä katsoa vain osana kaupungin 1,5 miljardin euron budjetista, vaan investointina, kaupunkikehityshankkeena ja osana uudenlaista kestävää liikennettä.

Spekulatiivisena laskelmana: Jos toimivan pikaraitioverkon vuoksi puolet turkulaisista perheistä jättäisi aikanaan auton hankkimatta,kuten ratikkakaupungeissa Euroopassa, syntyisi siitä kaupunkilaisille seuraava vuotuinen investointisäästö 10 vuoden kuoletuksella 20 000 euroa maksavasta henkilöautosta. 50 000 perhettä kertaa 2 000 euroa on 100 miljoonaa euroa.

Lisäksi täytyy huomioida autojen polttoaineet, korjaukset, vakuutukset, parkkipaikkojen rakentaminen ja vuokrat, tiestön jatkuva kunnossapito puhumattakaan pöly- ja pakokaasuhaitoista – ne kaikki maksavat. Melkoinen osa tästä rahasta heikentää lisäksi maan vaihtotasetta. Näin laskien koko raitiotieverkon ensi vaiheen kustannus käytetään Turussa joka vuosi henkilöautolla liikkumisen kustannuksiin.

Hankalaa on tietysti eri lähteistä tulevien varojen vertaaminen, siis kaupungin veroeurot ja yksityiset rahat. On kuitenkin perusteltua ja näkökulmaa antavaa katsoa kustannuksia koko yhteiskunnan kannalta. Kysymys on tulevaisuuden liikkumisesta, öljyn saatavuuden vaikeutumisesta, ympäristön tilasta, ilmaston suojelemisesta ja Turun seudun asukkaiden kätevästä sekä sujuvasta arjesta.

Maan hallituksen ja EU:n tavoite on edistää julkista liikennettä, kun fossiilisten polttoaineiden käytöstä on ajan mittaan luovuttava. Raideliikenteellä, jossa otetaan myös VR-kiskot taas käyttöön, hoidetaan liikkuminen ruuhka-aikoina tehokkaimmin.

Kaupunkialueita ei kehitetä pelkästään meille, vaan myös tuleville kaupunkilaisille. Haluammeko syödä öljyn kasvavalla käytöllä ja Turun seudun kehittämättä jättämisellä itsekkäästi tulevien polvien hyvän elämän edellytyksiä?

Aaro Kiuru, dosentti emeritus, Kaarina, Kuusisto (vihr)
Saara Ilvessalo, oikeusnotaari, opiskelija, Turku (vihr)Juttu on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 26.3.2014
by

Suomen Liikenneliitto SuLi Ry – kannanotto

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

kartta kaikista kehysriihen raidehankkeista lukuineen.

Suomen Liikenneliiton SuLi Ry:n kannanotto hallituksen kehysriihtä varten 17.3.2014:

Valtakunnallinen kokonaisuus ja valtiontuen hyödyllisyys

Liikennepoliittisen selonteon linjaus on, että valtio tukee suurten kasvukeskusten kannattavia kaupunkiraideliikennehankkeita. Tiedossa on, että Tampereella ja Turussa on valmisteltu raitiotien rakentamista intensiivisesti useiden vuosien ajan, samoin myös Helsingin ja Espoon Raide-Jokeri -pikaraitiotietä. Näitä kaikkia hankkeita tulee verrata samanaikaisesti ja yhtenevin periaattein Kivenlahden metroon päätettäessä valtion tuesta.

Tällä hetkellä on jo tiedossa, että raitiotiehankkeiden vaikutus on huomattavasti laajempi kuin Kivenlahden metrolla. Tampereen ja Turun yleissuunnitelmat ja siten tarkemmat tiedot vaikuttavuudesta ja kustannuksista valmistuvat kevään ja kesän 2014 aikana. Väliraporteista on karkeasti laskettavissa esimerkiksi valtiontuen määrä matkaa kohden. Kivenlahden metro tarvitsee valtiontukea noin 4 800 € päivittäistä matkaa kohden. Raitiotiehankkeiden valtiontuki päivittäistä matkaa kohden on käytettävissä olevin tiedoin noin 1 200 €. Näin laskien valtion tuki raitioteille on neljä kertaa niin tehokasta kuin metrohankkeen tukeminen.

Jo edellisen hallituksen aikana tehtiin päätös valtiontuesta Espoon edelliselle metrohankkeelle. Tätä tukea on maksettu tällä hallituskaudella ja maksatus jatkuu vielä tulevallakin hallituskaudella. Kaupunkien ja hankkeiden yhdenvertaisen kohtelun kannalta olisikin oikeudenmukaista, että valtio tukee raideliikennehankkeissa myös muita kaupunkeja eikä vain Espoota. Näin on liikennepoliittisessa selonteossa päätettykin.

Kivenlahden metrohankkeessa puutteelliset perustelut

Espoo on anonut valtiolta tukea Kivenlahden metrohankkeeseen kesällä 2013. Ministeriö on vastannut 24.10.2013 perustellusti päättäneensä olla myöntämättä tätä tukea. Espoon kaupunki on ilmeisesti uudistanut anomuksensa tämän vuoden alussa, minkä perusteella ministeriö on esittänyt Espoolle joukon täydentäviä kysymyksiä. Espoo on vastauksissaan myöntänyt, ettei metrohanke täytä ministeriön rahoitukselle asetettuja vaatimuksia. Tämän vuoksi Espoon kaupunki on esittänyt, että vaatimukset ovat väärät, eikä metron rahoitusta tule harkita näiden vaatimusten perusteella. Julkisuudessa nyt olleiden tietojen perusteella on mahdollista ymmärtää, että hallitus saattaisi aiemmasta päätöksestään huolimatta olla valmis rahoittamaan Kivenlahden metrohanketta, vaikka se ei täytäkään niitä vaatimuksia, joita edellytetään kaikilta muilta ministeriön rahoitusta hakevilta hankkeilta.

Espoo vetoaa avustushakemuksessaan siihen, että Kivenlahden metron 800 M€:n hankkeessa voitaisiin säästää jopa 200 M€, jos louhintaa jatketaan heti. Espoon toimialajohtaja Louko on kuitenkin myöntänyt julkisuudessa, ettei tämä väite perustu mihinkään, vaan on hänen oma ajatuksensa. Todellisuudessa hankesuunnitelman laskelmien luvut osoittavat, että edes tunnelin louhinta ei maksa niin paljoa kuin Loukon esittämät säästöt. On myös selvää, että louhintatöitä ei missään tapauksessa voi aloittaa välittömästi, sillä maaperätutkimukset, suunnittelu ja urakoiden kilpailutukset vievät vähimmilläänkin useamman kuukauden. Kivenlahden metron rahoitukseen liittyy myös ongelma hankkeen rahoituksesta osana HSL:n toimivallassa olevaa joukkoliikennejärjestelmää. Espoon kaupunki olettaa, että HSL:n muut jäsenkunnat maksavat 800 M € hankkeesta 100 M€. Tämä perustuu HSL:n kuntien toistaiseksi voimassa olevaan ns. infrasopimukseen. Tämä sopimus ei voi kuitenkaan toimia siten, että Espoon kaupunki voi itsenäisellä päätöksellään asettaa muita kuntia sitovaan maksuvelvoitteeseen, koska se on vastoin kunnallista itsehallintoa.

Edelleen on syytä ottaa huomioon, että Espoo on suunnitellut rahoittavansa Kivenlahden metron vähintään 560 M€ lainalla. Yhdessä Matinkylän metron lainarahoituksen kanssa se nostaisi Espoon Suomen velkaisimpien kuntien joukkoon. Tämä ei tue valtion eikä EU:n kuntatalouden kehittämislinjauksia.

Ministeriön arviointiohjeen merkitys

Espoo on esittänyt, että ministeriön 2011 uusittu hankearviointiohje ei sovellu metron arviointiin. Espoo ei kuitenkaan esitä, miten metroa tulisi arvioida ja verrata muihin rahoitettaviin hankkeisiin. Espoo vain viittaa siihen, että metro on kaupunkirakennehanke, eikä ministeriön ohjeen mukainen arviointi huomioi sitä.

Ministeriön ohjeen mukaisessa arvioinnissa kaupunkirakenne huomioidaan laskettavan matka-aikasumman kautta. Hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) laskentaan matka-ajalle annetaan ministeriön ohjeen mukainen raha-arvo. Tämän raha-arvon suuruus vaikuttaa H/K-suhteen numeroarvoon, mutta kaikissa vertailtavissa hankkeissa samalla tavoin. Ohjeen tavoite onkin saattaa eri hankkeet vertailukelpoisiksi, jolloin ratkaisevaa ei ole H/K-suhteen arvo sinänsä, vaan eri hankkeiden järjestys mitattuna H/K-suhteella.

Ajalle annettavaa raha-arvoa ja matka-ajan käyttöä joukkoliikennehankkeen mittarina voidaan kritisoida, mutta hankkeita voi vertailla myös muilla tavoin. Voidaan esimerkiksi laskea, kuinka paljon hanke maksaa vaikutusalueen asukasta, matkustajaa tai kerrosalaa kohden. Vastaavasti voidaan arvioida myös muita vaikutuksia. Voidaan esimerkiksi laskea, miten paljon hanke maksaa vähennettyä hiilidioksiditonnia kohden. Edellä oli siis laskettu esimerkki tuen määrästä laskettuna päivittäistä matkaa kohden.

by

Turun raitiotien puolustajat heräsivät liian myöhään

Kirjoitus perustuu kirjaan ”Turun raitiotiet” (2008) ja Hanna Sirkiän pro gradu-työhön: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003).

  1. Raitiotien lakkautuksen motiivi oli uusien raitiovaunujen hankinnan ja Kuralan raitiolinjan hylkääminen vuoden 1962 talousarviossa.
  2. Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti, ja bussiliikenteeseen siirtymisen kustannukset kuten bussien hankinta, katujen kunnostus sekä bussihuoltokeskuksen rakentaminen aliarvioitiin.
  3. Raitiotien lakkautusta päätettiin 1969 nopeuttaa, vaikka linjan 1 matkamäärät ja lipputulot laskivat noin 22% kun sen raitiovaunut korvattiin busseilla 1967.
Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti

Raitiotien lakkautus alkoi siitä, että liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen esittämä kuuden nykyaikaisen Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Nummen kolmioraiteelta Kuralan kerrostalolähiöön hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä vuoden 1961 lopulla. 1950-60-luvun taitteessa oli suunniteltu raitiotien jatkamista Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Pohjolasta Ruohonpäähän sekä Hämeenkadulta Itäharjulle. Savolainen ja teknillisten laitosten lautakunta esittivät 18.4.1962 kaupunginhallitukselle, että raitiotie lakkautettaisiin 1972 mennessä ja uusi bussihuoltokeskus toteutettaisiin.

Kaupunginhallitus asetti keväällä 1962 virkamiestoimikunnan valmistelemaan lakkautusta. Raitiotien kehittämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Lakkautuksen perusteina toimikunnan mietinnössä ”Liikennelaitoksen kehittämisohjelma” esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Käynnissä olevaa katujen levittämistä ja 1963 alkanutta suurten lähiöiden kaavoitusta ei huomioitu.

Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain raitiotien lakkautuksen yhteydessä. Vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta kuljettajarahastuksesta ei huomioitu. Mietinnössä todettiin: ”Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja”. Linjaa 1 koskevien laskelmien mukaan ajokilometrit lisääntyivät bussiliikenteeseen siirryttäessä noin. 22% ja kalusto yhdeksästä raitiovaunusta perävaunuineen 16 bussiin.

Mietinnössä esitettiin 25 vuoden esimerkkilaskelma vuoden 1962 markoissa. Raitiovaunujen pääomakulujen ja raiteiden ylläpitomenojen laskettiin olevan yhteensä 2 517 miljoonaa markkaa [2011: 52,1 M€]. Linja-autojen ostomenoiksi kolmena hankintakierroksena laskettiin 2 028 miljoonaa markkaa [2011: 42 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 miljoonaa markkaa [2011: 2,2 M€]. Esitetyn bussihuoltokeskuksen rakentamista ei sisällytetty laskelmaan, toisaalla sen arvioitiin maksavan 333,8 miljoonaa v. 1962 markkaa [2011: 6,9 M€] Oikea bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [2011: 48,9 M€]. Laskelmiin ei sisällytetty 1950-luvun investointeja: uusia raitiovaunuja, Korppolaismäen rataa ja peruskorjattua raitiotievarikkoa.

Toimikunta korosti että raitioteiden kunnostamiseen oli tarpeen ”uhrata” runsaasti varoja, koska Turun savipohjaiset kadut painuivat.  Bussiliikenteen edellyttämän katujen kunnostuksen kustannuksia ei arvioitu.

Tutustumismatka 1.-9.10.1962 tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin Uppsalaan, Saksan Lyypekkiin, Osnabrückiin, Koblenziin ja Regensburgiin sekä Saksan joukkoliikenneliitto VDV:n toimistoon. Mukaan otettiin poliitikot Arvo Ekuri (Kp), Heikki Munter (SDP) ja Oiva Varpe (SKDL). Vierailukaupungeissa oltiin tyytyväisiä raitiotien lakkautukseen. Raitiotiet olivat olleet pääosin yksiraiteisia tai asemakaava, sota ja tulipalot olivat aiheuttaneet ongelmia. Vierailukaupungissa raitiotietä ei ollut kehitetty sille tasolle, jolla se Turussa oli. Saksalaiset asiantuntijat huomauttivat, että ei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Kokemuksista rohkaistuneena toimikunta esitti keväällä 1963 raitioteiden lopettamista.

Mietintöä käsiteltiin 1963 -1964, ja valtuusto palautti asian kolmasti hallitukselle. Kaupunginvaltuusto jätti asian 15.6.1964 lepäämään yli vaalien. Uuden Heikki Munterista (SDP), Arvo Ekurista (Kp) ja Pekka Silanderista (Skdl) koostuvan ”tarkastustoimikunnan” esityksestä kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 yksimielisesti lakkauttaa raitiotien. Raitiotien säilyttämistä ei esittänyt kukaan. Lakkautuspäätös viipyi, koska porvaripuolueet kokivat uusien linja-autojen hankinnan liikennelaitokselle uhaksi yksityisille liikennöitsijöille. Lakkautuspäätös sidottiin liikennöitsijöitä suojaaviin ratkaisuihin. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli yksityisautoilun ja linja-autojen suosiminen.

Linjan 1 matkamäärät romahtivat – mutta lakkautusta kiihdytettiin

Raitiolinjan 1 Satama – Kauppatori – Pohjola korvaaminen bussilinjalla 1 Satama – Kauppatori – Rieskalähteentie 11.3.1967 johti matkamäärän alenemiseen noin 22%. Kaupunginhallituksen 1969 asettama Paavo Koposen liikennelaitostoimikunta totesi ”että raitioliikenteestä olisi luovuttava mahdollisimman pian taloudellisista syistä”, vaikka raitiotien lakkautuksen arvioitiin johtavan matkamäärien alenemiseen 800 000 matkalla vuodessa. Mietinnön mukaan autoistumisen ja kaupunkirakenteen laajenemisen vuoksi liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aiemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite.

Turun yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta nopeuttamaan lakkautusta kirjeellään 29.10.1968.”Turun oloissa vanhanaikaiseksi jääneestä raitiotievaunuliikenteestä” aiheutuvien ”Yhä kasvavien liikenteellisten haittojen johdosta yleiskaavatoimikunta ilmoittaa pitävänsä tarpeellisena lakkauttamisohjelman nopeuttamista.”  Keskustan katuparien kuten Kauppiaskatu-Brahenkatu, Koulukatu – Puistokatu ”yksisuuntaistamisen edellytyksenä on kuitenkin raitiotieliikenteen lakkauttaminen.” ja ”raitiotielinja estää Vanhan Hämeentien kunnostamisen nykyliikenteeseen sopivaksi.” Linjan 2 lakkautusta aikaistettiin marraskuussa 1969 vuodesta 1974 vuoteen 1972.

Raitiolinjojen 2 ja 3 matkustajamäärä kasvoi tasaisesti vuodesta 1968 vuoteen 1970. Raitiotietä ylläpidettiin teknisesti hyvässä kunnossa. Raidetta nostettiin ja uusittiin lähes normaalisti vuoteen 1970 asti.

Raitiotien puolustajat heräävät liian myöhään

Lakkautuksen lähestyessä lehdissä alettiin kirjoittaa nostalgisia ja SDP:n Turun Päivälehdestä alkaen myös raitiotien lakkautusta vastustavia artikkeleita. Kansalaisten ja poliitikkojen keskuudessa lakkautuksen vastustus voimistui 1970-luvun alussa. Enemmistö ry. teki raitiotien säilyttämisestä aloitteen keväällä 1972. Lakkautuspäätöstä ei pystytty kumoamaan, koska sitä vastustettiin pääosin nostalgia- ja matkailuperustein. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi.

Raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkamääriä. Raitio- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussien vuonna 1973, huolimatta kaupungin ja liikennelaitoksen palvelualueen väestönkasvusta. Raitiotien lakkauttamisen kustannuksia ei arvioitu kokonaisuutena. Bussien hankinta tuli odottamattoman kalliiksi. Koko raitiotiekatuverkko rakennettiin 1970 -luvun loppuun mennessä uudelleen, jotta se kesti bussiliikennettä. Bussihuoltokeskus toteutettiin suppeana tilapäisratkaisuna.

TuKL 54, Martinkatu, Turku 15.8.1968 Kuva Mikko Alameri.

Turku 15.8.1968

Turku 31.5.1972

Turku 31.5.1972

FM Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on tietokirjailija.
Kuvat: Mikko Alameri 1972, 1968
by

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.