Avainsana: kustannukset

by

Tampereen raitiotielaskelmille tukea Helsingin tarkastuslautakunnan raportista

Helsingin Sanomat kirjoittaa (14.5.2014) Helsingin hidastuvista ratikoista ja siitä, kuinka hidas joukkoliikenne aiheuttaa kasvavia liikennöintikuluja.

Tampereen joukkoliikenteen kannalta uutinen on erittäin mielenkiintoinen ja antaa lisätukea yleissuunnitelmassa esitetyille hyötylaskelmille. Tällä hetkellä Tampereen raitiotien keskinopeudeksi on arvioitu 22 km/h, mutta reitin optimoinneilla ja pienillä teknisillä muutoksilla nopeutta voitaisiin lisätä jopa 25:een kilometriin tunnissa. Helsingin laskelmat osoittavat, että tällainen optimointi olisi erittäin kustannustehokasta. Tampereella optimointi on lisäksi erityisen edullista, koska sitä voidaan toistaiseksi tehdä edelleen paperilla. Raitiotien huolellinen suunnittelu ja mahdollisimman nopea siirtyminen bussiliikennettä kertaluokkaa tehokkaampaan runkoliikennöintiin ratikan avulla säästävät siis kaupungin rahoja jopa enemmän, kuin varovaisesti laadittu yleissuunnitelma antaa olettaa. Kustannustekijät olivat siis hintahaitarin yläpäästä ja nopeus- sekä matkamäärätekijät arvioitu suurimpien riskitekijöiden mukaan. Esimerkiksi Kalevan pysäkille oli ennustettu vähemmän joukkoliikennematkoja kuin mitä jo tänä päivänä toteutuu.

Helsingissä raitioteiden keskinopeus oli siis 2011 vain 14,3 km/h, kun keskinopeus oli vuonna 1995 lähes kaksi kilometriä tunnissa nopeampi. Raportin mukaan alentunut vauhti maksaa kaupungille n. 1,7 miljoonaa euroa joka vuosi. Liikennöintikulujen kasvamisen lisäksi liikenteen hidastuminen vaikuttaa negatiivisesti joukkoliikenteen houkuttelevuuteen, joka taas omalta osaltaan lisää kustannuksia ja vähentää lipputuloja. Joukkoliikenteen nopeutta voitaisiin Helsingissä lisätä mm. varaamalla sille omat kaistat, parantamalla liikennevaloetuuksia, lopettamalla kuljettajien lipunmyynti ja korjaamalla vaihteita. Tampereen modernissa raitiotiessä nämä kaikki seikat on otettu huomioon jo suunnitteluvaiheessa ja Helsingin raportin laskelmat osoittavat myös Tampereella käytetyt hyötylaskelmat paikkansapitäviksi, vaikkakin hiukan liian varovaisiksi. On myös muistettava, että Tampereelle suunniteltu ratkaisu on MODERNI RAITIOTIE, ja yhtäläisyydet Helsingin museoratikan kanssa ovat vähäiset. Tampereen ratkaisu tulee olemaan kaikissa suhteissa tehokkaampi, edullisempi ja miellyttävämpi.

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä versiona Aamulehden yleisönosastolla 4.6.2014.

by

Raitiotiehanke maksaa itsensä takaisin

Juho Suominen kirjoittaa 30.5. 2014 Turun Sanomissa Turun raitiotiehankkeen kustannuksista ja kehottaa turkulaisia varmistamaan alueelleen tuleva mittava investointiraha ja pitämään huolta siitä, että Turku kaupunkiseutuna pystyy myös jatkossa kilpailemaan Tampereen kanssa – varsinkin siinä tapauksessa, kun Tampere päättää raitiotien rakentaa. 

Turun raitiotiehankkeen kustannuksia on moitittu monasti alueen lehdissä turhan tyyriiksi, mutta investointina se on silti monelta kantilta katsottuna sangen kannattava.

Valtio on sitoutunut kattamaan noin 250–300 miljoonan euron projektista kolmanneksen. Se tietää noin 80–100 miljoonan euron arvoista investointia Turkuun. Tämä puolestaan tietää työtä ja toimeentuloa monille turkulaisille.

Suurella vaivalla neuvoteltu kasitien parannus on 102,5 miljoonan euron hintalapullaan samaa suuruusluokkaa kuin Turulle raitiotiehankkeen vuoksi tiedossa oleva tuki. Tätä mahdollisuutta ei ole varaa sivuuttaa.

Tällä hetkellä on halpaa rakentaa ja investoida koska korot ovat alhaalla. Nyt on siis oiva hetki tarttua toimeen. Jos Turulle jää projektista maksettavaa tuen jälkeen 170 miljoonaa euroa, sen takaisinmaksuaika voi olla esimerkiksi 40 vuotta, tällöin Turun vuotuista budjettia painaa enää vain 4,25 miljoonan euron erä vuosittain. Tämä summa ei ole enää budjetissa kovinkaan suuri, vaan samaa luokkaa kuin monet muut normaalit investoinnit Turun infrastruktuuriin.

Kun suurehko alkuinvestointi on hoidettu, raitiovaunujen käyttökustannukset ovat busseja selvästi matalammat. Tämä on tärkeää etenkin kun ottaa huomioon, että nykytilanteessa bussiliikenteen tukeminen syö vuosittain mittavan määrän rahaa, noin 15 miljoonaa euroa.

Bussi kestää liikenteessä vain noin 10–15 vuotta, jonka aikana sen tulee kuolettaa siihen tehty investointi. Raitiovaunu puolestaan kestää vähimmilläänkin 30 vuotta: Helsinginkin mutkaisilla kaduilla liikennöi edelleen erinomaisessa kunnossa olevia 50 vuotta vanhoja vaunuja.

Vaikka uusi telibussi maksaa vajaat 300 000 euroa ja raitiovaunu noin 2,5 miljoonaa euroa, ero kääntyy pitkän käyttöiän, isomman matkustajakapasiteetin (telibussissa 90, raitiovaunussa jopa 300 vaunujen määrästä riippuen), henkilöstökustannusten ja käyttövoiman hinnan ansiosta raitiovaunun eduksi.

Jos Turku jää ilman raitiotietä, kun Tampereelle sellainen rakennetaan, ei Turku enää pysty kilpailemaan tasapäisesti Tampereen kanssa. Tällainen kehityksen kelkasta jättäytyminen voi tulla pitkällä tähtäimellä huomattavasti kalliimmaksi kuin raitiotie koskaan.

Juho Suominen

Kayseri Tramway

Raitiotie Kayserin kaupungissa keski-Turkissa. Kuva: Cem Ecevit / Wikipedia

by

Tampereen raitiotie on järkihanke

Raitiotiepäätöksen lähestyessä periaatevastustajat ovat kaivautuneet koloistaan kaatamaan hanketta mielikuvituksellisin väittein. Puhutaan viherhurmiosta, talvikeleistä, valtavista kustannuksista, parantuvasta autotekniikasta, superbusseista, jäykistyvästä kaupunkirakenteesta ja ties mistä. Toki raitiotie maksaa jonkin verran, mutta se silti on edullisin ja skaalautuvin joukkoliikennemuoto juuri Tampereen valtasuonen kaltaisiin oloihin.

Bussien optimitoiminta-aste on jo ylitetty. Kalustoa olisi pakko lisätä ja myös kuljettajia samassa suhteessa, jolloin subventiotarve on ja pysyy. Raitiotiellä yksi kuljettaja kuljettaa suuremman matkustajamäärän, mistä tulee suoraa säästöä, koska kuljettaja on suurin kuluerä. Pelkät käyttökulusäästöt riittävät jo perustelemaan raitiotien tarpeen. Lisäksi raitiotie mahdollistaa enemmän lisäkaavoitusta kuin pelkät bussit. Kaupunki tuntuu tosin intoutuneen ylihehkuttamaan tätä etua niin, että vastustajat tarkoitushakuisesti väittävät, että lisäkaavoitus on välttämättömyys. Ei ole. Raitiotie on nykyisten väkilukujen valossa täysin perusteltu myös Pispalan valtatien reittilinjauksella, vaikka Pispalaa ei täydennysrakennetakaan.

Raitiotien uskotaan vievän bisnestä pois autoliikkeiltä, rengaskauppiailta, bussifirmoilta, polttoainemyyjiltä, parkkitaloilta. Tällaisia tahoja löytyy monen äänekkään vastustajan sidosryhmistä. Ikävämpi näille, mutta hyvä kansalaiselle ja veronmaksajalle: raitiotie tuo edullisen ja hyvin palvelevan joukkoliikennevaihtoehdon pakkoautoilulle. Joukkoliikenteen edullisuuden, laadun ja subvention kohtuullisena pysymisen kannalta raitiotie on ainoa vaihtoehto runkolinjalle. Pitäytyminen pelkissä busseissa ei riitä, vaan palvelun laatu laskee kustannusten silti kasvaessa.

JANI HYVÄRINEN
ekonomi, Tampere

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden yleisönosastolla 9.5. 2014.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

 

by

Raitiotietä varten oma erillinen yhtiö

Maankäytönsuunnittelu

Tampereen raitiotiereitin suunnitellut maankäyttökohteet (Kuva: Tampereen kaupunki)

 

Moni suhtautuu raitiotiehankkeeseen epäilevästi Tampereen kaupungin heikon taloustilanteen takia, ja hankkeen lykkäämistäkin ehdotetaan. Tällöin ikävä kyllä lykkäämme myös hankkeesta saatavia hyötyjä. Tältä kannalta katsoen hanketta tulisi paremminkin kiirehtiä: kun säästöjä haetaan yhdistämällä kouluja ja rationalisoimalla muitakin kaupungin toimintoja, myös joukkoliikenteen toimintaa olisi syytä tehostaa korvaamalla kallista bussiliikennettä raitiotiellä.

Raitiotie on iso investointi, mutta sen ei tarvitse rasittaa kaupungin budjettia. Esimerkiksi Espoossa metroa rakentamaan on perustettu Länsimetro Oy, joka on ottanut lainaa rakentamista varten ja maksaa sen pois perimällä liikennöitsijältä ratamaksua. Tietenkin tämä tarkoittaa sitä, että Espoon täytyy maksaa enemmän joukkoliikennetukea ja kustannukset palautuvat viime kädessä takaisin kaupungille. Tampereen raitiotien hyvänä puolena Länsimetroon verrattuna on se, että sen arvioidaan tuovan säästöä liikennöintikustannuksiin; yleissuunnitelman perusteella reilut kuusi miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi lipputulojen arvioidaan kasvavan noin kuusi ja puoli miljoonaa euroa.

Jos perustetaan erillinen raitiotieyhtiö, niin se voisi periä ratamaksua 12 miljoonaa euroa vuosittain ilman korotuksia kaupungin joukkoliikennetukeen. 250 miljoonan euron lainan pystyy tuolla summalla kuolettamaan alle 30 vuodessa. Jos vaunukalusto lasketaan investointiin mukaan, hankkeen kustannukseksi tulisi reilut 300 miljoonaa euroa, mutta tällöin kalusto on vastaavasti poistettava operointikustannuksista, jotka vähenisivät noin neljällä miljoonalla. Lopputulos on sama.

Raitiotien arvioidaan tuovan myös suuria maankäyttöhyötyjä. Näitäkin voitaisiin hyödyntää antamalla raitiotieyhtiölle kaupungin maata raitiotien reitiltä gryndattavaksi. Tuotoilla voitaisiin luultavasti maksaa raitiotie kokonaan, jolloin kaupungille ei koituisi lainkaan kustannuksia, mutta yli 12 miljoonan vuosittainen säästö näkyisi kaupungin budjetissa heti ensimmäisestä liikennöintipäivästä alkaen. Tässä vaihtoehdossa on tietenkin hieman temppuilun makua, mutta vastaavalla tavalla myös Finnpark omistaa kiinteistöjä ja on niiden tuotoilla rakennuttanut Hämpin parkin.

VILLE TURUNEN, FL
Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä Aamulehden yleisönosastolla 12.5. 2014.

by

Tampereen ja Turun raitiotiehankkeet näkyvästi esillä Hesarissa

Äitienpäiväaamun Helsingin Sanomat (11.5. 2014) kirjoittaa näkyvästi Tampereen ja Turun raitiotiehankkeista otsikolla “Raitiovaunuvillitys leviää Euroopassa – Ratikka mylläisi Tampereen keskustan”.

Juttu videoineen kannattaa lukea, kuunnella ja katsella. Videolla haastatellaan Tampereen hankkeen projektipäällikköä Ville-Mikael Tuomista ja ajellaan Tampereelle suunniteltu raitiotiereitti Hervanta – Lentävänniemi päästä päähän.

Pientä kritiikkiäkin jutussa mainituille väitteille voi kuitenkin antaa:

  1. Tampereen hankkeen oikea hinta on noin 224 miljoonaa euroa sisältäen raitiotievarikon Hervannassa. Tämän hinnan päälle on laskettu 30 miljoonan euron riskivaraus.
  2. Vaunuhankinnan pääomakulut (n. 50 miljoonaa euroa) kuuluvat operointikustannuksiin, kuten bussiliikenteessäkin.
  3. “Jättimäisiä” siltoja puolestaan on tehty jo kymmeniä mm. Tampereen seudun kehäteiden yli.
  4. Raitiotien rakentaminen ja hinta ovat pieniä verrattuna esimerkiksi pääkaupunkiseudun metro-, tunneli- ja moottoritierakentamiseen.
  5. Huomattavasti isommat työmaat ovat Tampereellakin käynnissä jo nyt Naistenlahdessa sekä Santalahdessa.
  6. Raitiotien keskinopeus on harhaanjohtava suure. Keskustassa raitiotie etenee hitaammin kuin Hervannan valtaväylällä ja Länsi-Tampereelle mentäessä. Raitiotien huippunopeus omalla kaistallaan on jopa 70 km/h. Suunnitteluvaiheen optimoinneilla pyritään keskinopeudenkin nostamiseen n. 22:een kilometriin tunnissa.
  7. Tampereen ensimmäinen raitiotiehanke kaatui varsinaisesti ensimmäisen maailmansodan alkamiseen. Sodan jälkeen kyllä yritettiin uudelleen, mutta tilanne oli jo muuttunut.
  8. Turun osalta suunnitelma ei ole valmis, joten ei voida väittää että “superbussit” olisivat raitiotietä edullisempi vaihtoehto. Nivelbussien liikennöintikustannukset ovat korkeat, ja kaksinivelbusseista ei ole luotettavaa tietoa.

Hankkeen väitetyn valtavuuden voi myös kääntää eduksi – kyseessä on elinkeinoelämää piristävä, kaupunkirakennetta tiivistävä ja liikenneyhteyksiä parantava, kannattava investointi, jonka vaikutus on potentiaalisesti “valtava” ja myllää Tampereen kehitystä pitkälle tulevaisuuteen – todennäköisesti positiiviseen suuntaan.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

 

by

Ratikka tarjoaa neljä hyvää ominaisuutta

Mielipidekirjoitus, julkaistu Aamulehdessä 11.5. 2014:

Tampereen raitiotiehankkeen yleissuunnitelma on valmistunut.

Luettuani sen olen vakuuttunut, että Tampereella on nyt käsissään kaupunkirakennetta ja -taloutta ratkaisevasti parantava investointihanke.

Löysin raitiotiehankkeen perusteluiksi neljä eetä: edullinen, edustava, edistyksellinen ja esteetön.

Raitiotie on edullinen. Yleissuunnitelma osoittaa sillä saatavan kuljetettua suurempia määriä ihmisiä pienemmillä kustannuksilla nykyisen kaltaiseen tai kehitettyyn bussiliikenteeseen verrattuna. Säästö on yleissuunnitelman mukaan jopa useita miljoonia euroja vuodessa ja 30 vuodessa yli sata miljoonaa. Raitiotien edullisuus tulee ilmi myös rakennusvaiheessa työllisyyden parantajana ja myöhemmin kiinteistötuottoina sekä maankäytön tehostumisena.

Raitiotie on edustava. Nykyaikainen ratikka toimii yhtenä Tampereen käyntikorttina. Se on pohjoismaisittain kaikkein edistyksellisin ja nykyaikaisin joukkoliikenneväline, joka kenties on toteutettu kotimaisten voimien ja osaamisen avulla.

esteetön_ratikka

Esimerkki esteettömästä ratikasta Manchesterista.

Raitiotie on edistyksellinen. Raitiotiehankkeita on käynnistetty ympäri Eurooppaa Tamperetta pienemmissä sekä sää- ja maasto-olosuhteiltaan haastavammissa kaupungeissa. Raideliikenne on ladattavien hybridi- ja akkubussien sekä automaattiautojen ohella tulevaisuuden kaupunkiliikenteen perusta. 2020-luvulla raitiovaunut ja bussit saattavat jopa käyttää samoja latausasemia vaihtopysäkeillä.

Raitiotie on esteetön. Ratikkapysäkit, ratikkavaunut, ovet ja muut rakenteet toteutetaan viimeisimpien esteettömyysvaatimusten mukaisesti. Raitiotie on ensimmäinen joukkoliikenneväline, johon voivat nousta turvallisesti sekä pyörätuolipotilaat, rollaattorin avulla kulkevat, näkövammaiset, lapsiperheet että keskustan pankki- ja toimistokortteleihin matkustavat ”pukumiehet” koululaisia ja opiskelijoita unohtamatta.

Ratikka on tasa-arvoinen, tavalliselle tamperelaiselle suunnattu asumis- ja matkustusmukavuutta kohentava hanke. Yleissuunnitelma on perinpohjaisesti valmisteltu tiekartta kohti parempaa kaupunkia meille kaikille.

JUHA JOKI, Tampere