Kehittyvä kaupunki tarvitsee raitsikoita

Eikä ilman bussejakaan tulla Zürichissäkään toimeen. Kulkevatpa ne sitten sähköllä, biokaasulla tai öljyllä. Kaksinivelisen johdinauton kuljetuskapasiteetti on 180 matkustajaa! Busseja on käytössä kaiken kokoisia. Parhaassa tapauksessa paletissa ovat mukana myös sisävesilaivat, Mobilityn”osuuskunta autot”, paikallis- ja pitkänmatkan junat. Oman auton käyttöäkään ei ole julistettu synniksi.

Mittakaava on tietysti erilainen kuin Turussa, mutta Keski-Euroopasta löytyy myös Turun kokoisia kaupunkeja, joissa on toimiva joukkoliikenne.

Raitiovaunujen väitetään hidastavan liikennettä. Näin ei tarvitse olla. Avainasemassa on joukkoliikennettä priorisoiva liikennevalojen ohjaus ja kuljettajarahastuksesta luopuminen. Autolla kaupungissa käydessä ajamme viiden kadun risteyksestä, jossa kohtaavat viisi raitiotielinjaa ja kaksi vilkasta bussilinjaa. Joskus vihreä aalto loppuu lyhyeen ja siitä tietää, että raitsikka pyyhältää risteyksestä vauhtia hiljentämättä. Sen jälkeen taas autoilijan matka jatkuu. Kännykkälipua täällä ei ole älytty hyödyntää, pysäkillä olevat automaatit on toimiva mutta vanhanaikaisempi ja kallimpi ratkaisu. Lipun voi leimata pysäkillä ja käyttää sitä 2 tai 24 tuntia kaikissa kulkuneuvoissa valitsemillaan vyöhykkeillä. Toisaalta lipun tarkastus on satunnaista, luotetaan itsekontrolliin ja siihen, että sakot ovat tuntuvat, jos lippua ei ole.

Ahtaassa keskustassa raitsikat ja bussit kulkevat suurelta osin kaksikaistaisessa katuverkossa. Joukkoliikenteen suurempi kapasiteetti vähentää tehokkaasti liikennettä, mikä nopeuttaa kokonaisuudessaan matkustusaikaoja.

Viitisen vuotta sitten raitiovaunulinjoja rakennettiin lisää keskustan ulkopuolella keskelle peltoja ja myös lentokentälle. Nyt on selvinnyt, miksi näin tehtiin. Uusia kaupunginosia, asuntoja ja työpaikkoja kasvaa ylös pelloista.

Omalla autolla pääsee hyvin keskustaan. Aamu- ja iltapäiväruuhkien lisäksi pysäköinnin kalleus rajoittaa työssäkäyntiä omalla autolla. Jos haluaa käydä keskustassa töissä omalla autolla, on oman autohallipaikan vuokraaminen välttämätöntä. Paikkoja on rajoitetusti saatavana ja siksi vuokrat ovat edullisimmilaankin kuukausilippua kalliimpia.

Mobilityn vuokra-autot on usein sijoitettu raitiovaunupysäkkien läheisyyteen. Osuuskunnan jäsenet voivat varata niitä netistä tai puhelimitse. Mobilityn kuukausimaksu on 20,- Euroa, vuosilipun yhteydessä n 10 Euroa. Autoihin pääsee sisälle älykortilla, polttoaine sisältyy tunti/km-hintoihin hintaan. Päivittäiset joukkoliikenteen käyttäjät usein kulkevat vuosilipulla. Muutamaa tuntia pidempään ajoon tai pitkille matkoille vuokra-auto on edullisempi ratkaisu. Mobilityn monipuolisesta valikoimasta autoja on saatavissa valtakunnallisesti mm rautatieasemilta.

Jos Turku olisi valinnut 60-luvulla raitiolinjojen kehittämisen, niin nyt olisi edessä raitsikoiden vaihtoviikot! Zurichissä 60-luvun vaunut on juuri korvattu uudemmilla. Ne palvelivat hyvin hoidettuina mallikkaasti loppuun asti. Eikä niiden taival päättynyt siihen! Nyt ne kuljettavat perushuollettuina Bukarestin asukkaita.

Sveitsin kunnat ovat pinta-alataan pieniä. Joukkoliikenneverkko kattaa useiden kuntien alueet moitteettomasti. Liikennepalveluiden tuottajia on useita. Yhdellä ja samalla lipulla voi matkustaa soveltuvilta osin myös valtiollisen rautatieyhtiön junissa.

Toivo Köpilä

Kirjoittaja on turkulainen lehtivalokuvaaja, jolla on eläkkeellä ollessaan nauttia hyvintoimivasta joukkoliikenteestä Zurichissä. Kirjoittajalla on myös pitkä kokemus Turun raitiovaunuliikenteestä. Ensimmäisiä muisto on vuodelta 1949 äidin sylistä kun linja 2 raitsikka toimitti ambulanssin virkaa.

Juttu on julkaistu alunperin Turkulainen-lehdessä:
http://www.turkulainen.fi/blogit/lukijan-kirjoitukset/284556-kommentti-kehittyva-kaupunki-tarvitsee-raitsikoita

Turun on otettava Tampereesta mallia

Ratikkahiljaisuus rikottava

Turun ja Tampereen ratikan yleissuunnitelmat valmistuvat kesäksi. Kävin tutustumassa Tampereen tilanteeseen, ja johtopäätös oli selvä: Tampere on valmis rakentamaan Hervanta-keskusta linjan.

Tampereen päätös syntyy ehkä jo ennen kesää, sillä isot puolueet näyttävät olevan taloudellisista syistä hankkeen kannalla. Rakentamiskustannukseksi arvioidaan 10 miljoonaa euroa kilometriä kohden. Luku sisältää varikon. Käyttökustannusten väheneminen ja lipputulojen kasvu alkavat maksaa investointia takaisin, mutta taloudellista plussaa syntyy myös muun muassa rakentamisen ja palvelujen saavutettavuuden kautta.

Hervanta-keskusta ja myöhemmin jatko Lentävänniemeen on Tampereella luonnollinen aloituslinja. Turussa vastaava taloudellinen hyöty saadaan Varissuolta Skanssin, Kupittaan, Tyksin ja korkeakoulujen bussilinjojen korvaamisella. Satakunnantien kautta Hepokulta, Nättinummi ja Runosmäki olisi hyvä jatko, mutta koska hankkeen kannatus tuolla alueella on pientä, voisi olla luonnollista, että toinen rakennettava linja veisi ruuhkaisen Martin kautta Hirvensaloon tai Linnakaupungin kautta satamaan.

Tampere käy kuulemma viikoittain ministeriöissä lobbaamassa hanketta. Rakennustöiden käyntiin saamista pidetään myös pitkäaikaisena työllisyyshankkeena. Keskustelua rahoitus-, toteutus- ja operointimuodosta käydään aktiivisesti myös nykyisten liikennöitsijöiden kanssa.

Turussa on hiljaista. Nuoremmat poliitikot näyttäisivät kannattavan hanketta, mutta eivät argumentoi asiaa näkyvästi. Vanhemmat poliitikot ”keskustelevat” ilmoittamalla, että hankkeen hintalappu on liian iso.

Nyt on aika aloittaa keskustelu isosta kuvasta, maankäytöstä, ratikan yhteydestä yleiskaavaan, palvelujen saavutettavuudesta, työllisyydestä, pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen lisäämisestä, vetovoimatavoitteista sekä muista pitkän aikavälin hyödyistä.

Riitta Koskimies, Turun kiinteistöliikelaitoksen johtokunnan jäsen, varavaltuutettu (vihr)

Tukea kansanedustajilta

Neljä kansanedustajaa vaati (HS 9.2.) valtiota sitoutumaan Tampereen seudun raitiotieverkon rakentamiseen. He näkevät tärkeäksi myös Kangasalan, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven kaupunkien liittämisen keskustan raiteisiin. Esitämme, että ainakin kyseessä olevien puolueiden (kok, sd, vas, vihr) Turun alueen kansanedustajat edesauttavat Turun alueen ratikkaa hallituksen harkitessa ohjelmansa raideliikennetukea.

Pääosin raideliikenteen ansiosta Helsingissä on 37 henkilöautoa 100 asukasta kohden, kun luku suurissa kaupungeissa on suurempi ja Suomen keskiarvo on 55. Kirjoituksen taloudellisiin, ympäristö- ja arjen sujuvuusetuihin voi lisätä raideliikenteen positiivisen vaikutuksen maan vaihtotaseeseen.

Harvalla julkisella rakentamisella on raideliikenteen positiivisia, 100 vuoden ajan tulevaisuuteen kantavia etuja. Henkilöautoon perustuva liikennehän kaupungeissa aiheuttaa jopa kymmenkertaiset hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden verrattuna raideliikenteeseen.

Turussa Skanssi–keskusta–Runosmäki-linjaa tulisi jatkaa jo varhaisessa vaiheessa Kaarina–keskusta–Raisio-raidelinjaksi. Julkinen liikenne näistä 10–20 kilometrin etäisyydellä sijaitsevista, saman kokoluokan kuudesta kaupungeista on hyvin kustannustehokas, kun kriteerinä käyttää väheneviä vuotuisia ajokilometrimääriä henkilöautoilla.

Missä tahansa taloudellisessa tilanteessa aina kalliina pidetty raiderakentaminen edellyttää keskus- ja ympäristökaupunkien yhteistyötä, kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja enenevässä määrin yhteisten verovarojen käyttöä pyrittäessä energiatehokkaaseen ja ekologisesti kestävään työ-, asuin- ja virkistysaluerakentamiseen. Turun ei pitäisi olla Tamperetta huonompi keskuskaupunki.

Lähijunaliikenne nyt täysin käyttämättömällä Naantali-radalla olisi myös järkevää, ja Turun keskustan kaupallinenkin elävyys hyötyisi enemmän raitiovaunuasiakkaista kuin toriparkkiin ajavista autoasiakkaista.

Euroopassa on pari sataa Turun kokoluokkaa tai suurempaa kaupunkia, joissa julkinen liikenne toimii hyvin tai erinomaisesti. Henkilöautoilla toteutettuna liikenne olisi arvattavasti tukossa.

Aaro Kiuru (vihr), dosentti,emeritus, Kuusisto
Saara Ilvessalo (vihr),oikeusnotaari, opiskelija, Turku

Molemmat tekstit on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 16. helmikuuta 2014.
http://www.ts.fi/mielipiteet/lukijoilta/596450/Turun+on+otettava+Tampereesta+mallia

Turun raitiotien puolustajat heräsivät liian myöhään

Kirjoitus perustuu kirjaan ”Turun raitiotiet” (2008) ja Hanna Sirkiän pro gradu-työhön: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003).

  1. Raitiotien lakkautuksen motiivi oli uusien raitiovaunujen hankinnan ja Kuralan raitiolinjan hylkääminen vuoden 1962 talousarviossa.
  2. Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti, ja bussiliikenteeseen siirtymisen kustannukset kuten bussien hankinta, katujen kunnostus sekä bussihuoltokeskuksen rakentaminen aliarvioitiin.
  3. Raitiotien lakkautusta päätettiin 1969 nopeuttaa, vaikka linjan 1 matkamäärät ja lipputulot laskivat noin 22% kun sen raitiovaunut korvattiin busseilla 1967.
Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti

Raitiotien lakkautus alkoi siitä, että liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen esittämä kuuden nykyaikaisen Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Nummen kolmioraiteelta Kuralan kerrostalolähiöön hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä vuoden 1961 lopulla. 1950-60-luvun taitteessa oli suunniteltu raitiotien jatkamista Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Pohjolasta Ruohonpäähän sekä Hämeenkadulta Itäharjulle. Savolainen ja teknillisten laitosten lautakunta esittivät 18.4.1962 kaupunginhallitukselle, että raitiotie lakkautettaisiin 1972 mennessä ja uusi bussihuoltokeskus toteutettaisiin.

Kaupunginhallitus asetti keväällä 1962 virkamiestoimikunnan valmistelemaan lakkautusta. Raitiotien kehittämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Lakkautuksen perusteina toimikunnan mietinnössä ”Liikennelaitoksen kehittämisohjelma” esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Käynnissä olevaa katujen levittämistä ja 1963 alkanutta suurten lähiöiden kaavoitusta ei huomioitu.

Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain raitiotien lakkautuksen yhteydessä. Vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta kuljettajarahastuksesta ei huomioitu. Mietinnössä todettiin: ”Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja”. Linjaa 1 koskevien laskelmien mukaan ajokilometrit lisääntyivät bussiliikenteeseen siirryttäessä noin. 22% ja kalusto yhdeksästä raitiovaunusta perävaunuineen 16 bussiin.

Mietinnössä esitettiin 25 vuoden esimerkkilaskelma vuoden 1962 markoissa. Raitiovaunujen pääomakulujen ja raiteiden ylläpitomenojen laskettiin olevan yhteensä 2 517 miljoonaa markkaa [2011: 52,1 M€]. Linja-autojen ostomenoiksi kolmena hankintakierroksena laskettiin 2 028 miljoonaa markkaa [2011: 42 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 miljoonaa markkaa [2011: 2,2 M€]. Esitetyn bussihuoltokeskuksen rakentamista ei sisällytetty laskelmaan, toisaalla sen arvioitiin maksavan 333,8 miljoonaa v. 1962 markkaa [2011: 6,9 M€] Oikea bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [2011: 48,9 M€]. Laskelmiin ei sisällytetty 1950-luvun investointeja: uusia raitiovaunuja, Korppolaismäen rataa ja peruskorjattua raitiotievarikkoa.

Toimikunta korosti että raitioteiden kunnostamiseen oli tarpeen ”uhrata” runsaasti varoja, koska Turun savipohjaiset kadut painuivat.  Bussiliikenteen edellyttämän katujen kunnostuksen kustannuksia ei arvioitu.

Tutustumismatka 1.-9.10.1962 tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin Uppsalaan, Saksan Lyypekkiin, Osnabrückiin, Koblenziin ja Regensburgiin sekä Saksan joukkoliikenneliitto VDV:n toimistoon. Mukaan otettiin poliitikot Arvo Ekuri (Kp), Heikki Munter (SDP) ja Oiva Varpe (SKDL). Vierailukaupungeissa oltiin tyytyväisiä raitiotien lakkautukseen. Raitiotiet olivat olleet pääosin yksiraiteisia tai asemakaava, sota ja tulipalot olivat aiheuttaneet ongelmia. Vierailukaupungissa raitiotietä ei ollut kehitetty sille tasolle, jolla se Turussa oli. Saksalaiset asiantuntijat huomauttivat, että ei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Kokemuksista rohkaistuneena toimikunta esitti keväällä 1963 raitioteiden lopettamista.

Mietintöä käsiteltiin 1963 -1964, ja valtuusto palautti asian kolmasti hallitukselle. Kaupunginvaltuusto jätti asian 15.6.1964 lepäämään yli vaalien. Uuden Heikki Munterista (SDP), Arvo Ekurista (Kp) ja Pekka Silanderista (Skdl) koostuvan ”tarkastustoimikunnan” esityksestä kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 yksimielisesti lakkauttaa raitiotien. Raitiotien säilyttämistä ei esittänyt kukaan. Lakkautuspäätös viipyi, koska porvaripuolueet kokivat uusien linja-autojen hankinnan liikennelaitokselle uhaksi yksityisille liikennöitsijöille. Lakkautuspäätös sidottiin liikennöitsijöitä suojaaviin ratkaisuihin. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli yksityisautoilun ja linja-autojen suosiminen.

Linjan 1 matkamäärät romahtivat – mutta lakkautusta kiihdytettiin

Raitiolinjan 1 Satama – Kauppatori – Pohjola korvaaminen bussilinjalla 1 Satama – Kauppatori – Rieskalähteentie 11.3.1967 johti matkamäärän alenemiseen noin 22%. Kaupunginhallituksen 1969 asettama Paavo Koposen liikennelaitostoimikunta totesi ”että raitioliikenteestä olisi luovuttava mahdollisimman pian taloudellisista syistä”, vaikka raitiotien lakkautuksen arvioitiin johtavan matkamäärien alenemiseen 800 000 matkalla vuodessa. Mietinnön mukaan autoistumisen ja kaupunkirakenteen laajenemisen vuoksi liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aiemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite.

Turun yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta nopeuttamaan lakkautusta kirjeellään 29.10.1968.”Turun oloissa vanhanaikaiseksi jääneestä raitiotievaunuliikenteestä” aiheutuvien ”Yhä kasvavien liikenteellisten haittojen johdosta yleiskaavatoimikunta ilmoittaa pitävänsä tarpeellisena lakkauttamisohjelman nopeuttamista.”  Keskustan katuparien kuten Kauppiaskatu-Brahenkatu, Koulukatu – Puistokatu ”yksisuuntaistamisen edellytyksenä on kuitenkin raitiotieliikenteen lakkauttaminen.” ja ”raitiotielinja estää Vanhan Hämeentien kunnostamisen nykyliikenteeseen sopivaksi.” Linjan 2 lakkautusta aikaistettiin marraskuussa 1969 vuodesta 1974 vuoteen 1972.

Raitiolinjojen 2 ja 3 matkustajamäärä kasvoi tasaisesti vuodesta 1968 vuoteen 1970. Raitiotietä ylläpidettiin teknisesti hyvässä kunnossa. Raidetta nostettiin ja uusittiin lähes normaalisti vuoteen 1970 asti.

Raitiotien puolustajat heräävät liian myöhään

Lakkautuksen lähestyessä lehdissä alettiin kirjoittaa nostalgisia ja SDP:n Turun Päivälehdestä alkaen myös raitiotien lakkautusta vastustavia artikkeleita. Kansalaisten ja poliitikkojen keskuudessa lakkautuksen vastustus voimistui 1970-luvun alussa. Enemmistö ry. teki raitiotien säilyttämisestä aloitteen keväällä 1972. Lakkautuspäätöstä ei pystytty kumoamaan, koska sitä vastustettiin pääosin nostalgia- ja matkailuperustein. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi.

Raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkamääriä. Raitio- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussien vuonna 1973, huolimatta kaupungin ja liikennelaitoksen palvelualueen väestönkasvusta. Raitiotien lakkauttamisen kustannuksia ei arvioitu kokonaisuutena. Bussien hankinta tuli odottamattoman kalliiksi. Koko raitiotiekatuverkko rakennettiin 1970 -luvun loppuun mennessä uudelleen, jotta se kesti bussiliikennettä. Bussihuoltokeskus toteutettiin suppeana tilapäisratkaisuna.

TuKL 54, Martinkatu, Turku 15.8.1968 Kuva Mikko Alameri.

Turku 15.8.1968

Turku 31.5.1972

Turku 31.5.1972

FM Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on tietokirjailija.
Kuvat: Mikko Alameri 1972, 1968

Bussiliikennettä kehittämään myös raitsikalla

Kahdessa mielipidekirjoituksessa (TS 15.2. ja 20.2.) on vaadittu raitiotien toteuttamisen sijaan kehittämään bussiliikennettä. Tarkastelen lyhyesti, millä keinoin bussien palvelutasoa voitaisiin Turussakin parantaa.

Veljellisen kilpakumppanimme Tampereen joukkoliikenteen käyttö on kasvanut vuosina 2006–2013 18,3 prosenttia. Turussa vastaavana aikana 2006–2013 kasvu on ollut 7,5 prosenttia. Keskeiset Tampereen Turusta poikkeavat kehittämiskeinot ovat olleet seuraavat.

Nuorten alennuskortin ikäraja on 24 vuotta, ja opiskelijat saavat kortin myöhemminkin. Tämä tehoaisi ajokortin ja auton hankkimista harkitseviin nuoriin Turussakin.

Linjasto on jaettu tiheästi ajaviin runkolinjoihin ja aina, myös iltaisin ja viikonloppuisin, 30 minuutin välein kulkeviin täydentäviin linjoihin. Turussa monen lähiön vuoroväli on sunnuntaisin 40 minuuttia, joka on hankala hahmottaa.

Näillä keinoilla Tampereen bussit on saatu niin täyteen, että raitiovaunuihin kannattaa investoida käyttökulujen säästämiseksi. Turussakin monen lähiön bussit ovat ruuhka-aikaan täynnä, ja iltaisin sekä viikonloppuisin lähiöbusseissa on runsaasti väkeä.

Joukkoliikenteen kehittämiseen heikon palvelutason alueilla tarvitaan linjastomuutoksia. Hirvensaloon on rakennettu useita lisäalueita. Saaren joukkoliikenteessä pitää tehdä rakenteellinen muutos, jossa itäosan kaavoitetulle alueelle toteutetaan selkeät päälinjat ja saaren länsiosan haja-asutusalueen liikenne keskitetään täydentävälle linjalle.

Pitkämäen–Muhkurin alueen joukkoliikennemotti saataisiin ratkaistua toteuttamalla Vienolan ja Muhkurin välisen uuden kaava-alueen läpi joukkoliikennekatu. Samalla saataisiin runkobussilinja yhdistämään Härkämäki, Jyrkkälä ja Vienola keskustaan. Joukkoliikennekatu Kohmon ja Auranlaakson välillä lyhentäisi matka-aikaa Littoisista Kauppatorille yli viisi minuuttia, ja liikenteeseen tarvittaisiin yksi bussi vähemmän.

Turun suurimmalla asuntoalueella, Martin–Majakkarannan alueella joukkoliikenteen käyttö on alle Turun keskiarvon. Yliopistojen, Tyksin ja teknologiakeskuksen kampusalueella uusien rakennusten tontit ovat täynnä autoja, ja joukkoliikennettä käytetään rajallisesti matkoihin keskustan sisällä.

Valmiiksi täysissä lähiöbusseissa ei ole ruuhka-aikana tilaa uusille matkustajille keskustan laidalta. Siksi tällaisilla reiteillä pitää liian pieni lapio – bussit – vaihtaa kaivinkoneeseen – raitiovaunuihin.

Mikko Laaksonen, kaupunginvaltuutettu (vihr)
Linkki alkuperäiseen juttuun.
 

Raitiotien kustannuksia Helsingistä

1. Rakennuskustannukset

Suomessa on  rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin  5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

2. Operointikustannukset

Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:

Raitiovaunu    0,78-0,90 €
Bussi                 1,32-1,75 €
Metro               0,38-0,48 €

Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.

Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Liikennepoliittinen selonteko 2012

Alla valtion Liikennepoliittisesta selonteosta sivulta 52 kuvankaappaus kohdasta “Valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet”, jossa selvästi ilmoitetaan valtion tukevan raitioteiden rakentamista Helsingissä, Tampereella ja Turussa 30 % osuudella.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Alkuperäinen selonteko on luettavissa tästä linkistä.