Tampereen raitiotien kehitysvaihe alkaa

Tampereen valtuusto päätti 16.6. kokouksessaan äänin 48-18, että raitiotiehanke siirtyy välittömästi kehitysvaiheeseen kaupunginhallituksen esityksen mukaisesti.

Esityksessä läntinen reitti kulkee Paasikiventien kautta. Mikäli kehitysvaiheen tuloksena saadaan toteuttamiskelpoinen suunnitelma aikaiseksi, jonka infrakustannukset eivät ylitä 250 miljoonaa euroa ja jonka kustannuksiin valtiolta on 30% rahoituslupaus, raitiotien rakentaminen alkaa vuonna 2016. Valtuusto äänestää rakentamisvaiheeseen siirtymisestä.

Prosessi on ollut mutkikas ja  kivinen, mutta nyt raitiotien toteutuminen Tampereelle on lähempänä kuin koskaan. Matka on silti vielä pitkä.

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Keskustorilla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiotien yleissuunnitelma eteni Tampereen kaupunginhallituksessa

Kaupunginhallitus hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja suunnittelun jatkamisen omalta osaltaan 2.6.2014 kokouksessaan.  KH esittää raitiotien reitiksi Paasikiventien linjausta. Rakennusvaiheeseen siirtymisen ehdoiksi esitetään 250 miljoonan euron indeksiin sidottua infrakustannusta (ilman kalustoa) ja valtion 30 prosentin rahoitusosuutta.

Asia etenee seuraavaksi valtuuston käsittelyyn. Valtuusto äänestää asiasta 16.6.2014. Jos valtuustokin hyväksyy suunnitelmat, siirrytään välittömästi hankkeen kehitysvaiheeseen, jonka aikana tehdään tarkat katusuunnitelmat, kaavat ja rahoitusmallit sekä projektiorganisaatio. Ehtojen täyttyessä rakennusvaiheeseen voidaan siirtyä vuonna 2016, josta kuitenkin on oma äänestyksensä alkuvuodesta 2016.

Lisää aiheesta kaupungin sivuilla.

 

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Tampereen kaupunki/Susanna Lyly. 2012

Turun raitiotien puolustajat heräsivät liian myöhään

Kirjoitus perustuu kirjaan ”Turun raitiotiet” (2008) ja Hanna Sirkiän pro gradu-työhön: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003).

  1. Raitiotien lakkautuksen motiivi oli uusien raitiovaunujen hankinnan ja Kuralan raitiolinjan hylkääminen vuoden 1962 talousarviossa.
  2. Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti, ja bussiliikenteeseen siirtymisen kustannukset kuten bussien hankinta, katujen kunnostus sekä bussihuoltokeskuksen rakentaminen aliarvioitiin.
  3. Raitiotien lakkautusta päätettiin 1969 nopeuttaa, vaikka linjan 1 matkamäärät ja lipputulot laskivat noin 22% kun sen raitiovaunut korvattiin busseilla 1967.
Raitiotien lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti

Raitiotien lakkautus alkoi siitä, että liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen esittämä kuuden nykyaikaisen Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Nummen kolmioraiteelta Kuralan kerrostalolähiöön hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä vuoden 1961 lopulla. 1950-60-luvun taitteessa oli suunniteltu raitiotien jatkamista Uudenmaantietä Vasaramäkeen, Pohjolasta Ruohonpäähän sekä Hämeenkadulta Itäharjulle. Savolainen ja teknillisten laitosten lautakunta esittivät 18.4.1962 kaupunginhallitukselle, että raitiotie lakkautettaisiin 1972 mennessä ja uusi bussihuoltokeskus toteutettaisiin.

Kaupunginhallitus asetti keväällä 1962 virkamiestoimikunnan valmistelemaan lakkautusta. Raitiotien kehittämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Lakkautuksen perusteina toimikunnan mietinnössä ”Liikennelaitoksen kehittämisohjelma” esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Käynnissä olevaa katujen levittämistä ja 1963 alkanutta suurten lähiöiden kaavoitusta ei huomioitu.

Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain raitiotien lakkautuksen yhteydessä. Vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta kuljettajarahastuksesta ei huomioitu. Mietinnössä todettiin: ”Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja”. Linjaa 1 koskevien laskelmien mukaan ajokilometrit lisääntyivät bussiliikenteeseen siirryttäessä noin. 22% ja kalusto yhdeksästä raitiovaunusta perävaunuineen 16 bussiin.

Mietinnössä esitettiin 25 vuoden esimerkkilaskelma vuoden 1962 markoissa. Raitiovaunujen pääomakulujen ja raiteiden ylläpitomenojen laskettiin olevan yhteensä 2 517 miljoonaa markkaa [2011: 52,1 M€]. Linja-autojen ostomenoiksi kolmena hankintakierroksena laskettiin 2 028 miljoonaa markkaa [2011: 42 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 miljoonaa markkaa [2011: 2,2 M€]. Esitetyn bussihuoltokeskuksen rakentamista ei sisällytetty laskelmaan, toisaalla sen arvioitiin maksavan 333,8 miljoonaa v. 1962 markkaa [2011: 6,9 M€] Oikea bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [2011: 48,9 M€]. Laskelmiin ei sisällytetty 1950-luvun investointeja: uusia raitiovaunuja, Korppolaismäen rataa ja peruskorjattua raitiotievarikkoa.

Toimikunta korosti että raitioteiden kunnostamiseen oli tarpeen ”uhrata” runsaasti varoja, koska Turun savipohjaiset kadut painuivat.  Bussiliikenteen edellyttämän katujen kunnostuksen kustannuksia ei arvioitu.

Tutustumismatka 1.-9.10.1962 tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin Uppsalaan, Saksan Lyypekkiin, Osnabrückiin, Koblenziin ja Regensburgiin sekä Saksan joukkoliikenneliitto VDV:n toimistoon. Mukaan otettiin poliitikot Arvo Ekuri (Kp), Heikki Munter (SDP) ja Oiva Varpe (SKDL). Vierailukaupungeissa oltiin tyytyväisiä raitiotien lakkautukseen. Raitiotiet olivat olleet pääosin yksiraiteisia tai asemakaava, sota ja tulipalot olivat aiheuttaneet ongelmia. Vierailukaupungissa raitiotietä ei ollut kehitetty sille tasolle, jolla se Turussa oli. Saksalaiset asiantuntijat huomauttivat, että ei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Kokemuksista rohkaistuneena toimikunta esitti keväällä 1963 raitioteiden lopettamista.

Mietintöä käsiteltiin 1963 -1964, ja valtuusto palautti asian kolmasti hallitukselle. Kaupunginvaltuusto jätti asian 15.6.1964 lepäämään yli vaalien. Uuden Heikki Munterista (SDP), Arvo Ekurista (Kp) ja Pekka Silanderista (Skdl) koostuvan ”tarkastustoimikunnan” esityksestä kaupunginvaltuusto päätti 14.6.1965 yksimielisesti lakkauttaa raitiotien. Raitiotien säilyttämistä ei esittänyt kukaan. Lakkautuspäätös viipyi, koska porvaripuolueet kokivat uusien linja-autojen hankinnan liikennelaitokselle uhaksi yksityisille liikennöitsijöille. Lakkautuspäätös sidottiin liikennöitsijöitä suojaaviin ratkaisuihin. Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli yksityisautoilun ja linja-autojen suosiminen.

Linjan 1 matkamäärät romahtivat – mutta lakkautusta kiihdytettiin

Raitiolinjan 1 Satama – Kauppatori – Pohjola korvaaminen bussilinjalla 1 Satama – Kauppatori – Rieskalähteentie 11.3.1967 johti matkamäärän alenemiseen noin 22%. Kaupunginhallituksen 1969 asettama Paavo Koposen liikennelaitostoimikunta totesi ”että raitioliikenteestä olisi luovuttava mahdollisimman pian taloudellisista syistä”, vaikka raitiotien lakkautuksen arvioitiin johtavan matkamäärien alenemiseen 800 000 matkalla vuodessa. Mietinnön mukaan autoistumisen ja kaupunkirakenteen laajenemisen vuoksi liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aiemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite.

Turun yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta nopeuttamaan lakkautusta kirjeellään 29.10.1968.”Turun oloissa vanhanaikaiseksi jääneestä raitiotievaunuliikenteestä” aiheutuvien ”Yhä kasvavien liikenteellisten haittojen johdosta yleiskaavatoimikunta ilmoittaa pitävänsä tarpeellisena lakkauttamisohjelman nopeuttamista.”  Keskustan katuparien kuten Kauppiaskatu-Brahenkatu, Koulukatu – Puistokatu ”yksisuuntaistamisen edellytyksenä on kuitenkin raitiotieliikenteen lakkauttaminen.” ja ”raitiotielinja estää Vanhan Hämeentien kunnostamisen nykyliikenteeseen sopivaksi.” Linjan 2 lakkautusta aikaistettiin marraskuussa 1969 vuodesta 1974 vuoteen 1972.

Raitiolinjojen 2 ja 3 matkustajamäärä kasvoi tasaisesti vuodesta 1968 vuoteen 1970. Raitiotietä ylläpidettiin teknisesti hyvässä kunnossa. Raidetta nostettiin ja uusittiin lähes normaalisti vuoteen 1970 asti.

Raitiotien puolustajat heräävät liian myöhään

Lakkautuksen lähestyessä lehdissä alettiin kirjoittaa nostalgisia ja SDP:n Turun Päivälehdestä alkaen myös raitiotien lakkautusta vastustavia artikkeleita. Kansalaisten ja poliitikkojen keskuudessa lakkautuksen vastustus voimistui 1970-luvun alussa. Enemmistö ry. teki raitiotien säilyttämisestä aloitteen keväällä 1972. Lakkautuspäätöstä ei pystytty kumoamaan, koska sitä vastustettiin pääosin nostalgia- ja matkailuperustein. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi.

Raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkamääriä. Raitio- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussien vuonna 1973, huolimatta kaupungin ja liikennelaitoksen palvelualueen väestönkasvusta. Raitiotien lakkauttamisen kustannuksia ei arvioitu kokonaisuutena. Bussien hankinta tuli odottamattoman kalliiksi. Koko raitiotiekatuverkko rakennettiin 1970 -luvun loppuun mennessä uudelleen, jotta se kesti bussiliikennettä. Bussihuoltokeskus toteutettiin suppeana tilapäisratkaisuna.

TuKL 54, Martinkatu, Turku 15.8.1968 Kuva Mikko Alameri.

Turku 15.8.1968

Turku 31.5.1972

Turku 31.5.1972

FM Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on tietokirjailija.
Kuvat: Mikko Alameri 1972, 1968

Liikennepoliittinen selonteko 2012

Alla valtion Liikennepoliittisesta selonteosta sivulta 52 kuvankaappaus kohdasta “Valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet”, jossa selvästi ilmoitetaan valtion tukevan raitioteiden rakentamista Helsingissä, Tampereella ja Turussa 30 % osuudella.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Alkuperäinen selonteko on luettavissa tästä linkistä.