Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.
Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)
Jalmari Salaterä kirjoittaa Turun ratikkaselvityksen virheellisistä laskelmista.
Julkisen liikenteen yksi suurimpia virheitä oli raitioteiden purku, joka alkoi Yhdysvalloissa 1930-luvulla. Purkamisen taustalla oli autoteollisuuden monopoli, joka osti kaupunkien raitiotiet itselleen ja korvasi ne linja-autoilla. Taustalla paistoi ideologia, joka mukaan tila kaupungeissa tuli pyhittää henkilöautoille. Tämä ideologinen aalto rantautui jälkijunassa myös Eurooppaan ja Turkuun, jonka raitioteiden purkamispäätös tehtiin 1960-luvulla.
2000-luvulla maailmassa on herätty yksityisautoilun kestämättömyyteen. Tämä on näkynyt raideliikenteen rakentamisena, pyöräilyn kehittämisenä sekä kävelykeskustoiden laajentamisena. Ironisena esimerkkinä mainittakoon konkurssiin vuonna 2013 ajautunut autokaupunki Detroit, joka avasi raitiotien viime vuonna 2017 ja suunnittelee I-375 -moottoritien bulevardisointia.
Turussa esiteltiin kuukausi sitten raitiotiesuunnitelman tarkennus, joka sai joukkoliikenteen asiantuntijoiden kulmakarvat koholle. Samanaikaisesti Helsingin poliittiseen elämään rantautui termi ”turkulainen superbussi”, jolla tarkoitetaan hankkeen blokkaamista ja ehdottamista jotain järjetöntä tilalle. Pääkaupungissamme asti naurettiin meille.
Suurimmat puutteet tarkennuksessa ovat sellaisia, jotka jokainen kansalainen pystyy tarkistamaan. Ongelmana konsulttiselvityksissä on myös se, etteivät konsultit itse ole olleet hankinnoissa mukana, eikä heillä ole tietoa hankintojen suuruuksista. Turun selvityksessä ongelmaksi nousee se, ettei sähköisiä akkunivelbusseja ole olemassa, mutta silti niille on silti annettu hinta-arvoksi 1,1 miljoonaa euroa. Samalla tiedämme kuitenkin sen, että Nantesiin tänä vuonna ensimmäisinä toimitettavat sähkönivelbussit kustansivat 2,4 miljoonaa euroa, kun mukaan laskettiin kaupungille toimitettava tarpeellinen latausjärjestelmä.
Mikäli nivelbussijärjestelmälle halutaan raitiotien matkustusmukavuus, vaatii se normaalia laadukkaampaa väylähuoltoa, johon kuuluvat tiepinnan tiheämpi uusiminen sekä parempi talvikunnossapito. Jostain syystä selvityksessä oli kuitenkin oletettu, että kunnossapito vastaisi normaalia Turun katupintaa. Erot Tampereen sekä Turun raitiotieselvityksissä ovat silmiinpistäviä. Sen sijaan, että tuijottaisimme alkuinvestoinnin suuruutta, tulisi katse olla koko elinkaaren aikaisessa kustannuksessa. Joukkoliikenteen asiantuntija Antero Alku on laskenut, että koko elinkaarensa aikana nivelbussijärjestelmä tulisi Turun oloissa jopa raitiotietä kalliimmaksi. Suurimmat erot raitiotien hyväksi tulevat nimenomaan liikennöinnistä sekä kalustohankinnoista.
Ongelmallista on se, että tarkennus on tehty pohjautuen vanhoihin väestöennusteisiin. Nykyinen väestötavoite vuodelle 2050 on 250 000, kun taas selvityksessä se on 30 000 henkeä vähemmän. Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Lauri Kattelus kirjoitti Turkulaisessa (3.3.), että ”superbussissa on tarpeeksi kunnianhimoa ja rohkeaa edelläkävijyyttä”. Ihmettelen suuresti, mitä kunnianhimoa on rakentaa nivelbussijärjestelmä, jonka kapasiteetti uhkaa tulla täyteen heti rakentamisensa jälkeen. Vai kokeeko Kattelus Turun kasvun pysähtyvän maagisesti?
Kattelus myös maalailee nivelbussien sopivan maankäytön tehokkuuden nostattamiseen, vaikka samanaikaisesti tiedämme, ettei Metzin Mettis-järjestelmä ole vaikuttanut asuntojen hintoihin. Myöskään Katteluksen mainitsemalle vertaukselle, jonka mukaan yhdellä raitiotielinjalla saataisiin nivelbussiverkosto, ei ole minkäänlaista laskennallista taustaa, vaan virke on tuulesta temmattu populistinen väite.
Jalmari Salaterä
opiskelija
Tiistaina 27.2. Aarne Alameri esitelmöi Turun raitiotiehankkeen yleissuunnitelman tarkennuksessa olevista perustelemattomista olettamuksista sekä virheistä. Esitelmässä käydään lyhyesti läpi Nantesin tulevan bussijärjestelmän periaatteita sekä käydään läpi Turun yleissuunnitelman eri kohtia.
(esitystä päivitetty 2.3. 2018)
Aamulehdessä oli 14.6. kaksi arvovaltaista puheenvuoroa, jotka käsittelivät ns. bussivaihtoehdon realistisuutta ja “superbussi”-kokemuksia muualta maailmalta ja mm. Helsingin jokeri-linjalta.
Samaan aikaan Helsingin Sanomissa oli kiinnostava vertailu Tukholman Tvärbananin ja Helsingin jokerilinjojen tavoitteista, toteutustavasta ja seurauksista. Uutisen perusteella voidaan todeta, että raitiotien edut verrattuna kehitettyyn, huolellisestikin toteutettuun bussivaihtoehtoon ovat kiistattomat. Kyseessä on erinomainen tosielämään perustuva esimerkki siitä, miten tiheäkään “superbusseilla” ajettava joukkoliikennelinja ei pärjää raideliikenteelle tehokkuudessa, mukavuudessa ja vaikuttavuudessa kaupunkirakenteeseen.
Juttu toimii myös muistutuksena niille tahoille, jotka edelleen kokevat, että raitiotietä ajetaan piippuun “ainoana vaihtoehtona”. Näin ei ole, vaan vaihtoehdot, kuten bussi, 0-vaihtoehto, tuplanivelbussit ynnä muut on tutkittu ja on todettu, etteivät ne pärjää tarkasteluissa raitiotievaihtoehdolle. Ratikkahanketta ei siis ehdotettu tai keinotekoisesti esitetty ainoana vaihtoehtona. Se saattaakin olla viimeinen vaihtoehto saada joukkoliikenne sujumaan ja Tampereen väestönkasvun kustannukset ja liikennemäärien haitat hallintaan.
Aamulehdessä julkaistut Lauri Helken ja Kari Salon mielipidekirjoitukset alkavat kuvan ja kuvatekstin jälkeen.
“Tukholmalainen Maria Albason matkusti torstaina Tukholman pikaraitiotiellä Solnasta Sundbybergiin. Linja laajeni syksyllä Alvikista kovaa kasvavan Solnan keskustaan. Laajennusta varten rakennettiin kolme uutta siltaa, kaksi tunnelia ja 5,7 kilometriä raiteita.”
Teksti: HS / kuva: HS, Magnus Laupa
Superbussit ovat ylioptimismia
Tampereen raitiotien taloudesta on tehty kattavat kuntataloudelliset laskelmat, mikä on uutta suomalaisessa joukkoliikenteen arvioinnissa. Laskelma osoittaa, että joukkoliikenteen kehittäminen – tässä tapauksessa modernin raitiotien rakentaminen – ei ole vain arvovalinta, vaan perusteltu investointi kaupungin talouden kannalta. Raportissa on verrattu raitiotietä erilaisiin bussijärjestelmiin. Toteutuneiden bussihankkeiden perusteella tuplanivelbussit on esitetty vertailussa optimistisesti. Vaikka kolmen eri valmistajan superbusseja on viime vuosina kokeiltu käytännön linja-ajossa Helsingissä Jokerilinjalla, eivät koeajot ole johtaneet tilauksiin, vaan Jokeria päätettiin liikennöidä normaalein telibussein kunnes linjalle suunnitteltu raitiotie valmistuu.
Yleisesti eri bussivaihtoehtoja on selvityksessä käsitelty kattavasti, ja esitetyn perusteella arvioimme, että ladattavat akkubussit voivat olla hyvä ratkaisu vähemmän kuormitetuilla uusilla poikittaislinjoilla, jotka leikkaavat raitiotien aluekeskusten keskuspysäkkien kautta ja tavoittavat suoraan tärkeitä eri kaupunginosien käyntikohteita ilman kiertoa keskustan kautta. Pidämme modernia raitiotietä Tampereen päärunkolinjalla välttämättömänä sekä kaupungin että seudun yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi ja Liikennepoliittisessa selonteossa tehtyjen linjausten toteuttamiseksi. Se on lisäksi tärkeä työllisyyshanke.
KARI SALO
puheenjohtaja
Suomen Liikenneliitto ry
Valtuusto on päättämässä ratikasta. Bussiyrittäjänä en näe ratikassa uhkaa. Vastakkain eivät ole ratikka ja bussi. Vaikka moderni raitiotie ja lähijuna muodostavatkin muutamalla linjalla seudun joukkoliikenteen pääsuonet, perustuu kaikki muu joukkoliikenne busseihin. Raitiotien rakentaminen on päätös joukkoliikennemyönteisestä liikennejärjestelmästä, jossa busseillakin on nykyistä enemmän työtä.
Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä.
Siinä missä ratikan luotettavuus on todettu lukuisissa talvikaupungeissa, eivät superbussit toimi Suomen olosuhteissa. Jo perinteiset 1-nivelbussit jouduttiin poistamaan liikenteestä niin Helsingissä kuin Tampereella ennenaikaisesti. Matalalattiaisuus ja nivelbussi ei yksinkertaisesti ole toimiva yhdistelmä. Pyöräkotelot ja nivelpalkeet veivät tilan istumapaikoilta: nivelbussissa on pituudestaan huolimatta vähemmän istumapaikkoja kuin tavallisessa telibussissa. Seuraan huvittuneena haaveilua 2- tai 3-nivelisistä ihmebusseista. Viime talven kaltaisen huonon ilmanlaadun jälkeen on muistettava, ettei edes sähkörollikka poista kumipyörien aiheuttamaa keskustan katupölyongelmaa, toisin kuin ratikka.
Olen huomannut, että ne tahot, jotka ratikan vastustajina ilmoittautuvat tuplanivelbussien puolustajiksi, vastustavat usein myös bussikaistojen lisäämistä tai joukkoliikennemyönteistä kaavoitusta. Heille superbussit eivät oikeasti ole vaihtoehto vaan utopia, jolla ratikkaa lykätään. He tietävät itsekin, ettei superbusseja tulisi. Valtuusto ei siis päätä ratikan ja bussiliikenteen välillä, vaan kaupunkikehitystä ”buustaavan” liikennejärjestelmän ja rajansa vastaan saaneen nykybussin välillä.
LAURI HELKE
DI, liikennejohtaja
OnniBus.com
Liityntäliikenne aiheuttaa runsaasti kysymyksiä ja epäluuloa raitiotiehankkeesta puhuttaessa. Tässä lyhyessä esityksessä on esitelty esimerkinomaisesti, mitä liityntäliikenne tarkoittaa raitiotieliikenteessä ja mitä etuja sillä on tarjottavanaan.
• Modernin raitiotien liityntäliikenne on selvästi suppeampi kuin metro- ja lähijunajärjestelmissä.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän tarjontaa laita-alueille.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän uusia poikittaisyhteyksiä.
Ensimmäinen kuva kertoo nykytilanteesta Luoteis-Tampereella:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt
Seuraava kuva kertoo Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana
Raitiotieliikenteen avulla on helppoa toteuttaa ns. synkronoitu vaihto:
Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)
Yhteenvetona vielä:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne ilman raitiotiellä ajettavaa runkolinjaa, eli nykytilanne:
Luonnos Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:
Tämä esitys on ladattavissa myös pdf-muodossa.
Bergenin muutama vuosi sitten avattu raitiotie on ollut jymymenestys. Tämän osoittaa mm. kaupungin teettämä uusi liikkumistottumustutkimus, josta Antero Alku kertoo blogissaan.
Tutkimuksen tulokset ovat murskaavia: “Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.“
Miksi näin? Muutama asia:
Ensinnäkin, Tampereellakin paljon pelätty vaihtoyhteys ei ole ollut negativinen kokemus: “vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. […] Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.“
Raitiotie on moderni, poiketen Helsingin kantakaupungin hitaasta raitiotiestä: “[Raitiotie] kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. “
Moderni ratikka “palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti.” Tämä on erittäin tärkeä tekijä ns. raidekertoimen muodostumisessa.
“Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin (samaa reittiä ajanut) entinen bussiliikenne.”
Lisäksi raitiotie vie itse asiassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne, eli mahtuu vanhaan katurakenteeseen paremmin kuin tilaa vievät, raskaat bussit.
Tämä esimerkki on arvokas tehtäessä päätöstä Tampereen raitiotiestä. Bergenin ratikka on “parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie” ja “se on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä“. Molemmat argumentit pätevät lähes yksi yhteen myös Tampereelle. Valtuusto tekisi viisaasti, jos se ammentaisi oppia Bergenin hankkeesta.
Valkokattoisia busseja raitiotien vaihtopysäkillä. Lähellä rakenteilla uusia kerrostaloja. Kuva: Bing / kuvateksti: Antero Alku