HBL raportoi ansiokkaasti kevään budjettiriihessä käsiteltävistä raideliikennehankkeista. Jutun voi lukea tästä.
Avainsana: metro
Suomen Liikenneliitto SuLi Ry – kannanotto
Suomen Liikenneliiton SuLi Ry:n kannanotto hallituksen kehysriihtä varten 17.3.2014:
Valtakunnallinen kokonaisuus ja valtiontuen hyödyllisyys
Liikennepoliittisen selonteon linjaus on, että valtio tukee suurten kasvukeskusten kannattavia kaupunkiraideliikennehankkeita. Tiedossa on, että Tampereella ja Turussa on valmisteltu raitiotien rakentamista intensiivisesti useiden vuosien ajan, samoin myös Helsingin ja Espoon Raide-Jokeri -pikaraitiotietä. Näitä kaikkia hankkeita tulee verrata samanaikaisesti ja yhtenevin periaattein Kivenlahden metroon päätettäessä valtion tuesta.
Tällä hetkellä on jo tiedossa, että raitiotiehankkeiden vaikutus on huomattavasti laajempi kuin Kivenlahden metrolla. Tampereen ja Turun yleissuunnitelmat ja siten tarkemmat tiedot vaikuttavuudesta ja kustannuksista valmistuvat kevään ja kesän 2014 aikana. Väliraporteista on karkeasti laskettavissa esimerkiksi valtiontuen määrä matkaa kohden. Kivenlahden metro tarvitsee valtiontukea noin 4 800 € päivittäistä matkaa kohden. Raitiotiehankkeiden valtiontuki päivittäistä matkaa kohden on käytettävissä olevin tiedoin noin 1 200 €. Näin laskien valtion tuki raitioteille on neljä kertaa niin tehokasta kuin metrohankkeen tukeminen.
Jo edellisen hallituksen aikana tehtiin päätös valtiontuesta Espoon edelliselle metrohankkeelle. Tätä tukea on maksettu tällä hallituskaudella ja maksatus jatkuu vielä tulevallakin hallituskaudella. Kaupunkien ja hankkeiden yhdenvertaisen kohtelun kannalta olisikin oikeudenmukaista, että valtio tukee raideliikennehankkeissa myös muita kaupunkeja eikä vain Espoota. Näin on liikennepoliittisessa selonteossa päätettykin.
Kivenlahden metrohankkeessa puutteelliset perustelut
Espoo on anonut valtiolta tukea Kivenlahden metrohankkeeseen kesällä 2013. Ministeriö on vastannut 24.10.2013 perustellusti päättäneensä olla myöntämättä tätä tukea. Espoon kaupunki on ilmeisesti uudistanut anomuksensa tämän vuoden alussa, minkä perusteella ministeriö on esittänyt Espoolle joukon täydentäviä kysymyksiä. Espoo on vastauksissaan myöntänyt, ettei metrohanke täytä ministeriön rahoitukselle asetettuja vaatimuksia. Tämän vuoksi Espoon kaupunki on esittänyt, että vaatimukset ovat väärät, eikä metron rahoitusta tule harkita näiden vaatimusten perusteella. Julkisuudessa nyt olleiden tietojen perusteella on mahdollista ymmärtää, että hallitus saattaisi aiemmasta päätöksestään huolimatta olla valmis rahoittamaan Kivenlahden metrohanketta, vaikka se ei täytäkään niitä vaatimuksia, joita edellytetään kaikilta muilta ministeriön rahoitusta hakevilta hankkeilta.
Espoo vetoaa avustushakemuksessaan siihen, että Kivenlahden metron 800 M€:n hankkeessa voitaisiin säästää jopa 200 M€, jos louhintaa jatketaan heti. Espoon toimialajohtaja Louko on kuitenkin myöntänyt julkisuudessa, ettei tämä väite perustu mihinkään, vaan on hänen oma ajatuksensa. Todellisuudessa hankesuunnitelman laskelmien luvut osoittavat, että edes tunnelin louhinta ei maksa niin paljoa kuin Loukon esittämät säästöt. On myös selvää, että louhintatöitä ei missään tapauksessa voi aloittaa välittömästi, sillä maaperätutkimukset, suunnittelu ja urakoiden kilpailutukset vievät vähimmilläänkin useamman kuukauden. Kivenlahden metron rahoitukseen liittyy myös ongelma hankkeen rahoituksesta osana HSL:n toimivallassa olevaa joukkoliikennejärjestelmää. Espoon kaupunki olettaa, että HSL:n muut jäsenkunnat maksavat 800 M € hankkeesta 100 M€. Tämä perustuu HSL:n kuntien toistaiseksi voimassa olevaan ns. infrasopimukseen. Tämä sopimus ei voi kuitenkaan toimia siten, että Espoon kaupunki voi itsenäisellä päätöksellään asettaa muita kuntia sitovaan maksuvelvoitteeseen, koska se on vastoin kunnallista itsehallintoa.
Edelleen on syytä ottaa huomioon, että Espoo on suunnitellut rahoittavansa Kivenlahden metron vähintään 560 M€ lainalla. Yhdessä Matinkylän metron lainarahoituksen kanssa se nostaisi Espoon Suomen velkaisimpien kuntien joukkoon. Tämä ei tue valtion eikä EU:n kuntatalouden kehittämislinjauksia.
Ministeriön arviointiohjeen merkitys
Espoo on esittänyt, että ministeriön 2011 uusittu hankearviointiohje ei sovellu metron arviointiin. Espoo ei kuitenkaan esitä, miten metroa tulisi arvioida ja verrata muihin rahoitettaviin hankkeisiin. Espoo vain viittaa siihen, että metro on kaupunkirakennehanke, eikä ministeriön ohjeen mukainen arviointi huomioi sitä.
Ministeriön ohjeen mukaisessa arvioinnissa kaupunkirakenne huomioidaan laskettavan matka-aikasumman kautta. Hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) laskentaan matka-ajalle annetaan ministeriön ohjeen mukainen raha-arvo. Tämän raha-arvon suuruus vaikuttaa H/K-suhteen numeroarvoon, mutta kaikissa vertailtavissa hankkeissa samalla tavoin. Ohjeen tavoite onkin saattaa eri hankkeet vertailukelpoisiksi, jolloin ratkaisevaa ei ole H/K-suhteen arvo sinänsä, vaan eri hankkeiden järjestys mitattuna H/K-suhteella.
Ajalle annettavaa raha-arvoa ja matka-ajan käyttöä joukkoliikennehankkeen mittarina voidaan kritisoida, mutta hankkeita voi vertailla myös muilla tavoin. Voidaan esimerkiksi laskea, kuinka paljon hanke maksaa vaikutusalueen asukasta, matkustajaa tai kerrosalaa kohden. Vastaavasti voidaan arvioida myös muita vaikutuksia. Voidaan esimerkiksi laskea, miten paljon hanke maksaa vähennettyä hiilidioksiditonnia kohden. Edellä oli siis laskettu esimerkki tuen määrästä laskettuna päivittäistä matkaa kohden.
Raitiotien kustannuksia Helsingistä
1. Rakennuskustannukset
Suomessa on rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin 5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.
2. Operointikustannukset
Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:
Raitiovaunu 0,78-0,90 €
Bussi 1,32-1,75 €
Metro 0,38-0,48 €
Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.
Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.
Lähes metron nopeudella, mutta merkittävästi halvemmin kustannuksin
Raitioliikenteessä keskinopeuteen vaikuttaa se, kuinka hyvin rata on eristetty muusta liikenteestä (häiriöiden poisto), valoetuudet (täytyykö ratikan pysähtyä muualla kuin pysäkeillä), keskimääräinen pysäkkiväli ja pysäkkiaika. Olennaista on siis se, että rata rakennetaan siten, että se on mahdollisimman hyvin eristetty muusta liikenteestä.
Kansainvälinen kokemus osoittaa, että ratikalla voidaan suhteellisen helposti päästä noin 80 % siitä, mitä keskinopeus olisi maan alle rakennetulla täyseristetyllä metromaisella radalla. Ja kustannukset ovat noin 10-20% siitä, mitä täyseristetyn metromaisen järjestelmän.