Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

Joukkoliikennevälineiden kapasiteetista

Kalusto-Vertailu-mittakaavassa-Janlog-20151027

Julkisuudessa esitetään edelleen väitteitä, joiden mukaan esimerkiksi sähköbussit olisivat jonkinlainen vaihtoehto raitiotieratkaisun tuomalle kapasiteetille.

Ylläoleva kuva kertoo, että näin ei ole. Raitiotien kapasiteettia ei saada muilla ratkaisuilla kuin raitiotiellä. Tällä hetkellä sähköbussit ovat kustannuksiltaan ja kapasiteetiltaan jopa diesel-busseja heikommat. Toki päästöissä ja melutasossa sähköbussi on dieseliä parempi ratkaisu.

Kustannuksiltaan ja tehokkuudeltaan raitiotielle joukkoliikenteen runkoreiteillä ei siis ole mitään näkyvissä muita ratkaisuja kuin raitiotie itse. Tämä tosiseikka on syytä pitää mielessä. Käyttövoima ei ratkaise joukkoliikenneratkaisun järkevyyttä. Tampereella raitiotien vaihtoehdot on selvitetty ja läpivalaistu sekä Liikenneministeriön että -viraston taholta useita kertoja, ja laskelmat on vahvistettu oikeiksi.

Sähköbusseilla on tulevaisuudessa tärkeä rooli diesel-bussien korvaajina hiljaisemmilla reiteillä. Myös Tampere on jo päättänyt hankkia ensimmäiset sähköbussit osana Sähköisen liikenteen ratkaisut -projektia.

Raitiotie ja liityntäliikenteen edut

Liityntäliikenne aiheuttaa runsaasti kysymyksiä ja epäluuloa raitiotiehankkeesta puhuttaessa. Tässä lyhyessä esityksessä on esitelty esimerkinomaisesti, mitä liityntäliikenne tarkoittaa raitiotieliikenteessä ja mitä etuja sillä on tarjottavanaan.

• Modernin raitiotien liityntäliikenne on selvästi suppeampi kuin metro- ja lähijunajärjestelmissä.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän tarjontaa laita-alueille.
• Liityntäliikenteellä saadaan samalla rahalla enemmän uusia poikittaisyhteyksiä.

Ensimmäinen kuva kertoo nykytilanteesta Luoteis-Tampereella:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne nyt

Seuraava kuva kertoo Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Luoteis-Tampereen joukkoliikenne raitiotien aikana

Raitiotieliikenteen avulla on helppoa toteuttaa ns. synkronoitu vaihto:

  • Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä
  • Bussin aikataulu ajoitettu raitiovaunuun
Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

Vaihtopysäkki raitiotiejärjestelmässä (Bergen)

 

Yhteenvetona vielä:
Luoteis-Tampereen joukkoliikenne ilman raitiotiellä ajettavaa runkolinjaa, eli nykytilanne:

  • Jokainen bussi ajaa erikseen keskustaan
  • Sivupäätteillä harva vuoroväli (2 vuoroa/h)
  • Bussit ketjuuntuvat runko-osuudella ja keskustassa
  • Paljon vajaita busseja viemässä katutilaa
  • Vähän poikittaisyhteyksiä
  • Kaikki bussit autojen seassa (= sisääntuloväylillä ja keskustassa ruuhkia)

Luonnos Luoteis-Tampereen joukkoliikenteestä, kun raitiotie on rakennettu:

  • Vain runkolinjat ajavat keskustaan
  • Sivulatvoilla tuplasti enemmän tarjontaa! (4 vuoroa/h)
  • 40 % vähemmän ruuhkaa ja tasaisempi vaunukuormitus
  • Sama km- ja kuskimäärä, silti parempi tarjonta
  • Kaikki liityntälinjat ovat uusia poikittaisyhteyksiä!
  • Ratikka omalla kaistalla, ei häiritse autoliikennettä
  • Raitiotie omalla väylällä poissa autojen seasta

Tämä esitys on ladattavissa myös pdf-muodossa.

Ratikka mahdollistaa nykyistä tiheämmän bussiliikenteen

Linja-autonkuljettaja Jyrki Majanmaa kirjoittaa Aamulehdessä 21.5.2014  ratikoiden ja bussien yhteistyöstä. Majanmaa kertoo, että toisin kuin yleisesti luullaan, raitiotie voi parantaa joukkoliikenneyhteyksiä myös niillä alueilla, joille itse ratikkarata ei ylety. Avaimena tähän on tiheä liityntäliikenne ja sujuvat vaihdot:

“Helsingin metrosta tuttu liityntäliikenne ei ole Tampereen raitiotien tapauksessa tarpeellinen, mutta liikennöintisäästöjä ja vuoroja lisäävä toimenpide. Liityntäliikenteen ideaa voi kuvata alla olevan esimerkin mukaan: Linjalla 27 on nyt 30 minuutin vuoroväli, jolloin tarvitaan neljä autoa kokopäiväiseen ajoon. Suunnitelmissa on muuttaa linjan 27 Lielahden ja Irjalan pään osuudet syöttöliikenteeksi raitiotielle. Tällöin linjapituus lyhenee, mikä mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin sekä omaan aluekeskukseen että keskustaan samalla kalustomäärällä. Kalevan Prisman vaihtopysäkiltä Irjalaan liikennöimiseen 15 minuutin vuorovälillä tarvittaisiin kaksi autoa. Lielahdessa tarvittaisiin vaihtopysäkin sijainnista riippuen yksi tai kaksi autoa. Täten saataisiin kaksi kertaa tiheämpi vuoroväli linjalle 27 jopa nykyistä vähemmällä automäärällä.

Jos haluttaisiin jokaiseen ratikkavuoroon (vuoroväli 7,5 minuuttia) vaihtoyhteys linjan 27 kummastakin päästä, tarvittaisiin autoja yhteensä noin kuusi tai seitsemän. Jos taas ajatellaan, että linja jatkaisi samanlaisena heilurilinjana kuin nykyisin, tarvittaisiin linjalle autoja 15 minuutin vuorovälillä seitsemän ja 7,5 minuutin vuorovälillä 14. Tämä nostaisi käyttökuluja luonnollisesti kuljettajien ja polttoaineen muodossa sekä aiheuttaisi ongelmia tukkoisella Hämeenkadulla. Raitiovaunun suurempi kapasiteetti mahdollistaa usean kevyesti kuormitetun bussilinjan muuttamisen liityntälinjaksi. Näin saadaan hiljaisempien linjojen liikennettä tihennettyä kustannustehokkaasti. Liityntälinjat voivat myös toimia poikittaislinjoina, jolloin niiden rooli muuttuu pelkästä syöttölinjasta useamman kaupunginosan yhdistäväksi linjaksi.

Esimerkiksi Lielahdessa on ajateltu yhdestä liityntälinjasta Ranta-Kaarilan ja Siivikkalan yhdistävää poikittaislinjaa. Myös idässä on mietitty uusia asustuskeskuksia yhdistäviä poikittaislinjoja, jotka samalla toimivat liityntäliikenteenä ratikalle. Vaihto on luonnollisesti matkustajaa haittaava tekijä, mutta sen voi toteuttaa hyvin sujuvasti. Raitiotiesuunnitelmissa on huomioitu laiturin ylitse tapahtuvat aikataulutetut vaihdot, joilla minimoidaan odotusajat ja kävelyn määrä. Laiturin ylitse tapahtuvista vaihtopysäkeistä löytyy useita esimerkkejä Euroopasta.majanmaa1

JYRKI MAJANMAA
linja-autonkuljettaja Tampere”

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.