Raitiotiehanke maksaa itsensä takaisin

Juho Suominen kirjoittaa 30.5. 2014 Turun Sanomissa Turun raitiotiehankkeen kustannuksista ja kehottaa turkulaisia varmistamaan alueelleen tuleva mittava investointiraha ja pitämään huolta siitä, että Turku kaupunkiseutuna pystyy myös jatkossa kilpailemaan Tampereen kanssa – varsinkin siinä tapauksessa, kun Tampere päättää raitiotien rakentaa. 

Turun raitiotiehankkeen kustannuksia on moitittu monasti alueen lehdissä turhan tyyriiksi, mutta investointina se on silti monelta kantilta katsottuna sangen kannattava.

Valtio on sitoutunut kattamaan noin 250–300 miljoonan euron projektista kolmanneksen. Se tietää noin 80–100 miljoonan euron arvoista investointia Turkuun. Tämä puolestaan tietää työtä ja toimeentuloa monille turkulaisille.

Suurella vaivalla neuvoteltu kasitien parannus on 102,5 miljoonan euron hintalapullaan samaa suuruusluokkaa kuin Turulle raitiotiehankkeen vuoksi tiedossa oleva tuki. Tätä mahdollisuutta ei ole varaa sivuuttaa.

Tällä hetkellä on halpaa rakentaa ja investoida koska korot ovat alhaalla. Nyt on siis oiva hetki tarttua toimeen. Jos Turulle jää projektista maksettavaa tuen jälkeen 170 miljoonaa euroa, sen takaisinmaksuaika voi olla esimerkiksi 40 vuotta, tällöin Turun vuotuista budjettia painaa enää vain 4,25 miljoonan euron erä vuosittain. Tämä summa ei ole enää budjetissa kovinkaan suuri, vaan samaa luokkaa kuin monet muut normaalit investoinnit Turun infrastruktuuriin.

Kun suurehko alkuinvestointi on hoidettu, raitiovaunujen käyttökustannukset ovat busseja selvästi matalammat. Tämä on tärkeää etenkin kun ottaa huomioon, että nykytilanteessa bussiliikenteen tukeminen syö vuosittain mittavan määrän rahaa, noin 15 miljoonaa euroa.

Bussi kestää liikenteessä vain noin 10–15 vuotta, jonka aikana sen tulee kuolettaa siihen tehty investointi. Raitiovaunu puolestaan kestää vähimmilläänkin 30 vuotta: Helsinginkin mutkaisilla kaduilla liikennöi edelleen erinomaisessa kunnossa olevia 50 vuotta vanhoja vaunuja.

Vaikka uusi telibussi maksaa vajaat 300 000 euroa ja raitiovaunu noin 2,5 miljoonaa euroa, ero kääntyy pitkän käyttöiän, isomman matkustajakapasiteetin (telibussissa 90, raitiovaunussa jopa 300 vaunujen määrästä riippuen), henkilöstökustannusten ja käyttövoiman hinnan ansiosta raitiovaunun eduksi.

Jos Turku jää ilman raitiotietä, kun Tampereelle sellainen rakennetaan, ei Turku enää pysty kilpailemaan tasapäisesti Tampereen kanssa. Tällainen kehityksen kelkasta jättäytyminen voi tulla pitkällä tähtäimellä huomattavasti kalliimmaksi kuin raitiotie koskaan.

Juho Suominen

Kayseri Tramway

Raitiotie Kayserin kaupungissa keski-Turkissa. Kuva: Cem Ecevit / Wikipedia

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

Raitiotien kustannuksia Helsingistä

1. Rakennuskustannukset

Suomessa on  rakennettu vuosina 2008-2013 uusia raitioteitä Helsinkiin, muun muassa Jätkäsaareen ja Pasilaan. Helsingin kaupungin rakennusviraston mukaan kustannukset kantakaupunkiin rakennettujen uusien ratojen kustannuksille ovat olleet keskimäärin  5-7 miljoonaa €/km. Hinta sisältää kaikki oheistyöt, kuten putkisiirrot, putkisuojaukset ja väliaikaiset järjestelyt. Helsingin hintataso on luotettava vertailukohta myös Tampereella ja Turussa, koska hintataso, rakennuskulttuuri, kunnallistekniset ratkaisut ja rakentajat ovat lähtökohdiltaan samat kuin muualla Suomessa. Tampereelle ja Turkuun arvioitu hinta noin 10 miljoonaa €/km on Helsinkiin verraten yläkanttiin, mutta varmasti realistinen ottaen huomioon indeksin nousun, asematunnelin seudun muutostyöt ja täydellisen valoetuusjärjestelmän. Alla esimerkkinä raitiolinja 9:n rakennuskustannuksia.

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

Kuva: Helsingin kaupungin rakennusvirasto

2. Operointikustannukset

Helsingin kaupungin tilastokirjan 2013 mukaan eri liikennemuotojen operointikustannukset nousua kohden ovat olleet seuraavat:

Raitiovaunu    0,78-0,90 €
Bussi                 1,32-1,75 €
Metro               0,38-0,48 €

Raitioliikenteen operointikustannukset ovat olleet selvästi edullisempaa joukkoliikennettä kuin bussiliikenne Helsingissä, vaikka bussit ajavat ruuhkattomampia, nopeampia ja siten kustannuksiltaan edullisimpia mahdollisia esikaupunkireittejä. Joukkoliikenteessä keskinopeus ja kapasiteetti ovat suoraan verrannollisia kustannuksiin. Vuonna 2005 Helsingissä raitioliikenne on tuottanut jopa voittoa, vaikka raitiolipun keskihinta on bussia ja metroa edullisemempi.

Metron edullisuus selittyy sillä, että sen pysäkkitiheys on huomattavasti harvempi kuin raitioteillä ja metron rata kulkee muulta liikenteeltä eristetyllä nopealla väylälllä. Tampereen ja Turun modernien raitioteiden sekä Raide-Jokerin operointikustannukset ovat jossain nykyisen Helsingin raitioliikenteen ja metron kustannusten välissä, koska moderni raitiotie muistuttaa ratatyypiltään maanpäällistä metroa (rata pääosin eristetty muusta liikenteestä ja täydellisen valoetuuden ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä). Ainoa merkittävämpi ero metron ja modernin raitiotien välillä on se, että raitiotiellä pysäkkejä on selvästi tiheämmässä.

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013

Kuva: Helsingin kaupungin tilastokirja 2013