Raitiotieliikenne Rheinland-Pfalzissa

Ratikka.infoon aiemminkin kirjoittanut Jalmari Salaterä kertoo oheisessa jutussa entisen kotikaupunkinsa Mainzin raitiotieliikenteestä ja sen kehittämisestä.

Mainz on vajaan 220 000 asukkaan kaupunki Reinin varrella, noin 40 kilometriä Frankfurtista Ranskan suuntaan. Kaupunki on tunnettu kirjapainotaidon kehittäjän, Johannes Gutenbergin, kotikaupunkina sekä Saksan viinipääkaupunkina.

Raitiotieliikenne kaupungissa on toiminut vuodesta 1883 lähtien ja nykyisin toiminnassa on viisi linjaa: linjat 50-53 sekä linja 59. Raitiovaunuraiteita kaupungissa on noin 30 kilometriä (vrt. Tampere 15,6 kilometriä).

Kaupungin alueella toimii neljä S-Bahnlinjaa: S6 & S8 pääjuna-asemalta sekä S1 & S9 Mainz-Kastelin asemalta Reinin toiselta rannalta. Lisäksi kaupunkia palvelevat lukuisat RB- sekä RE-paikallisjunat. IC- sekä ICE-junilla on suora yhteys pohjoisessa Hampuriin asti ja etelässä Sveitsin
Baseliin sekä Wieniin asti.

Kaupungin viisi raitiotielinjaa kulkevat kaikki päärautatieaseman edustalta. Kaupungin raitiotieverkkoa on laajennettu kahdesti 2010-luvulla. Suurempi laajennus oli pääjuna-asemalta Lerchenbergiin ulottuvan 9,2 kilometriä pitkän linjan (Mainzelbahn) avaaminen vuonna 2016. Linja yhdisti kaupungin pääjuna-aseman, yliopiston, Hochschulen, opiskelija-asuntolat sekä jalkapallostadionin toisiinsa. Kaupunki onkin tunnettu opiskelijakaupunki yli 30 000 yliopisto-opiskelijallaan sekä 7 000 Hochschule-opiskelijallaan. Luentoja kampuksella on pääasiassa klo 8-18
välillä, joten kapasiteetille on tarvetta ympäri vuorokauden. Yliopiston kampus on laaja ja käytännössä kampusalueella on kolme raitiotiepysäkkiä.

Mainzelbahn on osoittautunut suosituksi laajennukseksi. Linjalle ennustettiin miljoonaa vuosittaista matkustajaa, mutta miljoonan matkustajan raja rikkoutui jo kolmen ensimmäisen aukiolokuukauden aikana. Toinen pienempi laajennus oli Bismarckplatzilta Zollhafenin alueelle rakennettu laajennus, joka valmistui vuonna 2017. Zollhafeniin ajavaa linjaa 59 ei ainakaan vielä ajeta viikonloppuisin, mutta tilanne saattaa muuttua Zollhafenin alueen valmistuttua.

Mainzin raitiotielinjasto on rakennettu pääasiassa omalle kaistalleen. Myös joukkoliikennekaistoja on käytössä linja-autojen kanssa. Raitiotietä on rakennettu myös ahtaillekin kaduille, joilla on jyrkkiä nousuja. Esimerkkinä Gaustraßen pätkä, jossa kaltevuus on 9,549 prosenttia (vrt. Kaskenmäen kaltevuus 9,5 prosenttia). Raitiovaunut kulkevat myös läpi yön tunnin vuorovälillä.

Kaupungin joukkoliikenteestä vastaava MVG kuljettaa vuosittain 56 miljoonaa matkustajaa (vrt. Fölillä 26,6 miljoonaa matkustajaa vuonna 2018). Mainzin raitiotiepysäkkejä oli myös nimetty
yritysten mukaan (Coface, ZDF, VRM, Schott AG jne.) ja kaupunki yrityksineen on rakentunut raiteiden varrelle. Mainz onkin kasvanut vuosina 1990-2017 yli kaksinkertaisella vauhdilla (asukasmäärä 179.486-> 217.118) verrattuna naapurikaupunki Wiesbadeniin (260.301-> 278.654).

Mainzin seuraava suuri raitiotieprojekti on Citybahn, jota suunnitellaan Wiesbadenin sekä Mainzin välille. Tällä hetkellä Wiesbaden on Saksan toiseksi suurin kaupunki Münsterin jälkeen ilman raitiotietä tai U-Bahnia.

Raitiovaunu “kiipeämässä” Gaustraßea ylös.
Zollhafenin suunnalle rakennettua uutta raidetta.
Raitiovaunu Schillerplatzilla.

Valenciennesin raitiotie

 Jalmari Salaterä kävi tarkastamassa Valenciennesin raitiotien. Kokonsa puolesta kaupunkialue on hyvä esimerkki myös suomalaiseen raitiotiekeskusteluun. 

Valenciennes on noin 45 000 ihmisen kaupunki Pohjois-Ranskassa. Se on samalla 350 000 asukkaan Valenciennesin arrondissementin pääkeskus.

Kaupungin raitiotieliikenne aloitettiin alunperin vuonna 1881 ja laajimmillaan rataverkko oli 126 kilometrin pituinen. Raitiovaunuliikenne ajettiin kuitenkin alas 1960-luvulla – ajan hengen mukaisesti. 1990-luvulla julkisen paineen kasvaessa alettiin harkita uusia liikennemuotoja ruuhkautumisen estämiseksi. Raitiotien kannattajiksi ilmoittautuivat muun muassa paikalliset ja alueelliset yritykset sekä Toyota, mutta raitiotien vastainen lobbaaminen oli myös aktiivista. Poliittinen päätös uuden raitiotien rakentamisesta tehtiin jo vuonna 1998, mutta työt päästiin aloittamaan vasta vuonna 2003. Syy viivästykselle oli byrokraattinen, sillä raitiotie jouduttiin hyväksyttämään erikseen jokaisessa kunnassa, jonka alueelle raitiotietä oltiin suunnittelemassa.

Ranskalaiselle raitiotierakentamiselle tyypillisesti raitiotieprojektin yhteydessä uusittiin paljon raitiotiehen liittymättömiä asioita ja raitiotie nähtiin kaupunkikehityksen työkaluna. Erityisesti tämä on nähtävissä 20 000 asukkaan Denainin kaupungissa, jonne ensimmäisen linjan pääteasema sijoitettiin, sekä itse Valenciennesin keskustassa.

Ensimmäinen 9,5 kilometrin pituinen linja maksoi 242,8 miljoonaa euroa, johon saatiin Euroopan Investointipankin laina. Linjan arvioitiin kattavan 50 000 asukasta arrondissementin alueella. Kaupungin toinen raitiotielinja avattiin vuonna 2014. Erikoisuus Valenciennesin raitiotiessä on se, että pysäkkiväli (704 m) on maan pisin. Kaupungin keskustassa raitiotie on toteutettu pääsääntöisesti nurmiratana. Raitiotie ei mene aivan keskusaukiolle asti, vaan kiertää korttelin päästä Hotêl de Villen pysäkin kautta. Raitiotiellä on pystytty yhdistämään yliopisto, keskusta sekä rautatieasema toisiinsa. Lisäksi raitiotie on toteutettu seudullisena ratkaisuna, sillä se yhdistää useita alueen kuntia toisiinsa.

Valenciennesin rautatieaseman pysäkki.

Ajokokemuksena raitiotie oli selkeä. Pysäkiltä löytyivät näyttötaulut ja pysäkit olivat katettuja. Pieniä puutteitakin löytyi, sillä kokeilemillani pysäkeillä toisen puolen automaatti oli rikki. Toimivissa automaateissa hyvää oli kuitenkin se, että käyttöliittymä oli saatavilla englanniksi ja maksu oli mahdollista suorittaa kortilla tai käteisellä. Ongelmia tuotti raitiovaunun leimauskone, joka ei toiminut.

Raitiovaunussa oli aamupäivällä tilaa.

Raitiotielle on rakennettu omat kaistansa ja keskustassa se kulkee osittain samoilla väylillä jalankulkijoiden kanssa. Raitiovaunut ovat 33 metriä pitkiä Alstomin valmistamia sekä kapasiteetiltaan 295 matkustajalle mitoitettuja. Huomionarvoista on se, että Turun raitiotiesuunnitelman tarkennuksessa vastaavan 33-metrisen raitiovaunun kapasiteetiksi on arvioitu 150 matkustajaa. Ruuhka-aikaan vuorovälin tiheys on parhaimmillaan 6-7 minuuttia.

Raitiovaunu keskustassa

Valmistumisen jälkeen 9,5 kilometrin raitiotielinja on kasvanut 33,8 kilometrin mittaiseksi linjastoksi. Pitkän ajan suunnitelmana on ulottaa raitiotieverkko Belgian puolella Quiévrainin juna-asemalle asti.

Sous-Préfecturen pysäkki

Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

Turun yleissuunnitelman tarkennuksen epäselvyyksien analysointi jatkuu

Aarne Alameri jatkaa Turun yleissuunnitelman tarkennukseen liittyvien kysymysten vastausten analyysiä. Esityksen kommentit liittyvät taannoin julkaistuun vastausraporttiin, jossa vastattiin Turun kaupunginhallituksen esittämiin tarkentaviin kysymyksiin yleissuunnitelman tarkennukseen liittyen.

Alkuperäiset kysymykset ja vastaukset (33 sivua) löytyvät Turun kaupungin sivuilta. Koska vastaukset sisältävät edelleen runsaasti virheitä ja olettamuksia, on kommenteissa keskitytty vain pääkohtiin.

Download (PDF, 1.09MB)

Katsaus pohjoismaisiin raitioteihin

Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.

Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)

Download (PDF, 4.27MB)

Miksi Suomessa luovuttiin nivelbusseista?

Aarne Alameri kertoo esitelmässään, miksi Suomessa on pitkälti luovuttu matalalattiaisista nivelbusseista. Perussyitä on neljä:

  1. nivelbussi on epämukava
  2. nivelbussi on lyhytikäinen ja kallis ylläpitää
  3. nivelbussi ei tarjoa telibussiin verrattuna laadukasta lisäkapasiteettia
  4. matkustusmukavuuden parantaminen edellyttää kallista, erillistä bussikaistaa

Esitelmässä käsitellään nivelbussien historiaa Suomessa ja esitetään perusteet nivelbussien tehottomuudelle ja elinkaarikustannusten epäedullisuudelle suomalaisissa kaupunkioloissa.

Download (PDF, 2.28MB)