Aarne Alameri jatkaa Turun yleissuunnitelman tarkennukseen liittyvien kysymysten vastausten analyysiä. Esityksen kommentit liittyvät taannoin julkaistuun vastausraporttiin, jossa vastattiin Turun kaupunginhallituksen esittämiin tarkentaviin kysymyksiin yleissuunnitelman tarkennukseen liittyen.
Alkuperäiset kysymykset ja vastaukset (33 sivua) löytyvät Turun kaupungin sivuilta. Koska vastaukset sisältävät edelleen runsaasti virheitä ja olettamuksia, on kommenteissa keskitytty vain pääkohtiin.
Aarne Alameri kertoo esitelmässään, miksi Suomessa on pitkälti luovuttu matalalattiaisista nivelbusseista. Perussyitä on neljä:
Esitelmässä käsitellään nivelbussien historiaa Suomessa ja esitetään perusteet nivelbussien tehottomuudelle ja elinkaarikustannusten epäedullisuudelle suomalaisissa kaupunkioloissa.
Tiistaina 27.2. Aarne Alameri esitelmöi Turun raitiotiehankkeen yleissuunnitelman tarkennuksessa olevista perustelemattomista olettamuksista sekä virheistä. Esitelmässä käydään lyhyesti läpi Nantesin tulevan bussijärjestelmän periaatteita sekä käydään läpi Turun yleissuunnitelman eri kohtia.
(esitystä päivitetty 2.3. 2018)
DI Antero Alku esitelmöi maanantaina 26.2. Turun raitiotiehankkeen kiistanalaisista selvityksistä. Tässä esitelmässä vertaillaan Turun raitiotie-
Raitiotie Turkuun – pikana! sekä Pro Tampereen ja Turun raitiotiet -ryhmät, joilla on Facebookissa jäseniä yhteensä n. 1 700, ovat huolissaan Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksessa (päivätty 24.1.2018) esiintyvistä lukuisista virheistä ja puutteista.
Ottaen huomioon julkisuudessa esiintyneet tiedot esimerkiksi linja-autoyrittäjien suunnalta esiintyneestä lobbaamisesta, haluamme tuoda julki seuraavat epäkohdat. Katsomme aiheelliseksi vaatia seuraavien epäkohtien korjaamista ennen mitään etenemistä hankkeiden kanssa.
Keskeisimmät suuret ongelmakohdat voidaan tiivistää kolmeen pääkohtaan:
1. Selvitys ei raitiotien osalta ole lainkaan linjassa Tampereen parhaillaan toteutettavan raitiotien kustannusten kanssa; esimerkiksi vaunupäiväkustannus on Turun yleissuunnitelmassa yli kolminkertainen Tampereen selvitykseen nähden. Tampereen raitiotieallianssi on sitoutunut toteuttamaan raitiotien sovituin kustannuksin, vaunujen hankinnasta on hankintasopimus ja työn alla on sopimus myös operoinnista. Nykyaikaisen raitiotien kustannuksista on siis olemassa ajantasaista tietoa Suomen olosuhteissa.
2. Superbussin ja raitiotien keskeisiä lukuja, kuten tietoa matkustajakapasiteetista tai varikon kustannuksista, on muutettu selkeästi superbussia suosivaan suuntaan verrattuna vuoden 2015 yleissuunnitelmaan – esimerkiksi superbussien käyttöikää on ilman esitettyjä perusteluja nostettu kolmanneksella ja sen varikkokulut yli puolittuneet raitiotien varikkokulujen pysyessä samana. Tämä kyseenalaistaa vakavasti selvityksen puolueettomuuden.
3. Kaksinivelisiä, akkukäyttöisiä linja-autoja ei ole käytössä missään, eikä näiden kustannuksista tai vaikutuksista kaupunginvaltuuston hankkeelle asettamiin viiteen tavoitteeseen ole mitään käytännön kokemusta. Superbussin kustannuksia on laskettu osin vajavaisesti (esimerkiksi varikkokulut, kts. alta kohta 11), ja superbussien vajaat kulut on esitetty raitiotien täysimääräisesti laskettujen kulujen kanssa vertailukelpoisina.
Kehoitamme kaikkia päättäjiä sekä aiheesta keskustelua käyviä tutustumaan seuraaviin kohtiin (sivut 2-8) sekä vaatimaan niiden korjaamista.
Yllämainittujen ryhmien puolesta tiedot ovat koonneet:
Jussi Littunen, Aarne Alameri, Mikko Laaksonen
Wolfgang Hirsch kirjoittaa Nantesin joukkoliikenneratkaisuista ja siitä, mitä Turun poliittinen johto voisi oppia vierailustaan kaupungissa.
Turun kaupunki on loppukeväästä päättämässä tulevasta joukkoliikennejärjestelmästä. Vaihtoehtoina ovat joko raitiotie tai ns. superbussiksi kutsuttu järjestelmä, jossa kaksinivelbussit liikennöivät omilla kaistoillaan, voimakkailla liikennevaloetuuksilla.
Koska molemmista joukkoliikennemuodoista toivotaan päätöksenteon pohjaksi myös käytännön kokemuksia, Turun poliittinen johto on lähdössä opintomatkalle. Kohteeksi valittiin Nantesin kaupunki, jossa on kolme raitiotielinjaa ja yksi ns. superbussilinja, joista Ranskassa käytetään nimitystä BHNS. Kohdekaupungissa on siis kokemusta molemmista.
Tässä kirjoituksessa keskitytään BRT-bussilinjaan (linja 4) siksi, koska se täytyy nähdä osana laajempaa kontekstia.
Buswayksi nimetty linja on otettu käyttöön marraskuussa 2006, ja tällä hetkellä sillä liikennöi kaasukäyttöisiä 18-metrisiä nivelbusseja. Linjalle suunniteltiin aluksi raitiotietä, mutta bussiratkaisuun päädyttiin, koska matkustajamäärien arvioitiin jäävän liian alhaisiksi – 17 000 nousua päivässä. 6,9 km pituisen Buswayn kustannus vuoden 2006 hintatasolla oli 60 M€ (kilometrikustannus 8,6 M€). Maa-alueiden lunastamiseen kului 4 M€ ja 23 bussiajoneuvoa maksoivat 11 M€, joten hankkeen kokonaishinta oli 75 M€.
Buswayn suosio nousi paljon odotettua nopeammin. Vuoden 2007 alussa käyttöaste oli 20 500 matkaa/päivä, 2011 alussa 28 000 matkaa ja vuoden 2016 maaliskussa 38 000 matkaa per päivä. Ruuhka-aikaan busseja ajetaan 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta tästä huolimatta ihmiset joutuvat odottamaan seuraavaa bussia tai sitä seuraavaa. Käytännössä joukkoliikenteen käyttöasteen kasvu on taittunut, sillä linjan ruuhkaisuus on yleisessä tiedossa.
Linjalle on tulossa täyssähköisiä 150 matkustajan kaksinivelbusseja syksystä 2018 alkaen. Lokakuussa 2017 hyväksytty 53 M€ budjetti sisältää 22 Hessin valmistamaa kaksinivelbussiajoneuvoa, pysäkeille asennettavan ABB:n pikalatausjärjestelmän ja erilaisia rakennus- ja muutostöitä: muun muassa bussiväylän yhden kilometrin pidennyksen sekä varikon.
Lähteet eivät täysin erittele kustannuksia. ABB toimittaa aliurakkana Hessille pikalatausteknologiaa 20 miljoonan dollarin eli noin 16 miljoonan euron edestä. Uutisen päiväyksen perusteella voi olettaa että se koskee 22 bussiajoneuvoa. Sveitsiläisen Hess-bussinvalmistajan partnerin Volgrenin tiedonannon mukaan Nantesin kaupunki ostaa Hessiltä 20 kpl tuplanivelbusseja hintaan 31 M€ sisältäen pikalataustekniikan. Tiedonannon julkistamisen jälkeen toimitettavien bussiajoneuvojen lukumäärä on kasvanut kahdella yksiköllä.
Kokonaisuudessaan Buswayn uutisista ja lähteistä käy ilmi kolme seikkaa:
1) Buswayn vaikutusalueen väesto olisi toivonut alun perin alueelle raitiotietä ja pettymys oli huomattava, kun sitä ei toteutettu.
2) Linjan vaikutusalueen käyttäjäpotentiaali oli alun alkaen arvioitu liian vähäiseksi.
3) Nantesin kaupunki korostaa olevansa edelläkävijä siinä, että ensimmäisenä Euroopassa juuri siellä otetaan käyttön kaksinivelisiä täyssähköbusseja. Kaupunki oli edelläkävijä myös ottaessaan raitiotietekniikan käyttöön nykyaikaisena versioina 1985 ja kehittäessään Buswayn konseptin.
Mihin Turun delegaation kannattaisi kiinnittää huomiota Nantesissa?
Jos käyttöasteen kehitys olisi tiedetty, linja olisi todennäköisesti toteutettu raitiotienä. Päätökseen jatkaa busseilla on arvattavasti vaikuttanut, että alueella on ennestään valmiina bussi-infra ja myös suurin osa bussilaitureista käy 24-metrisille busseille. Voisi sanoa, että linjalla on lukiuduttu tiettyyn teknologiaan (argumentti jota kuulee käytettävän yleensä raideliikennettä vastaan). Uusista busseista huolimatta linjaa joudutaan vastedeskin ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan.
Huomionarvoista on, että vaikka Busway on menestynyt käyttäjämäärien perusteella arvioiden, niin seuraavat kaksi linjaa aiotaan toteuttaa raitioteinä eikä BHNS-linjoina. Uudet raitiotielinjat otettaisiin käyttöön vuonna 2026. Bussiliikennettäkin kehitetään, mutta ilman raskaita investointeja, chronobus-tyyppisinä linjoina (vastannevat runkobussilinjoja Suomessa).
Suhteutettuna kolmeen toiminnassa olevaan (kokonaispituus 44 km) ja kahteen tulevaan raitiotielinjaan, voidaan todeta että Busway (6,9 km) on vain osa suurempaa joukkoliikenneverkkoa. Se käy esimerkkinä siitä, että käyttäjämäärät kasvavat usein arvioitua nopeammin, ja siitä, kuinka nopeasti bussitekniikalla toteutettu järjestelmä saavuttaa kapasiteettikattonsa.
Nantesin kaupunki on uusimassa raitiovaunukantaansa alkaen vuodesta 2021. 61 uuden raitiovaunun hankinnan kokonaisbudjetti on 234 M€. Kaikkein viimeisintä raitiotietekniikkaa ei Nantesissa odoteta nähtävän, ainakaan vielä. Sitä löytyy muun muassa Nizzasta, jonka valmistumassa olevan linja-2:n raitiovaunut tulevat käyttämään samantyyppistä sähkövaraston pikalataustekniikka kuin Nantesin tuplanivelbussit.
Kun halutaan tietoa pitkän aikavälin kokemuksista raitiotietekniikasta ja raitiotielinjojen vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, Nantes on erinomainen kohde.
Lähteet:
(englanninkieliset)
http://volgren.com.au/
http://new.abb.com/news/
(ranskankieliset)
vertaileva selvitys:
Retour d’expériences des choix Tramway-BHNS dans les agglomérations françaises
https://www.fnaut.fr/images/
Nantesin kaupungin sivu, lehdistö:
https://www.nantesmetropole.
http://www.20minutes.fr/
“61 nouvelles rames de tram, plus grandes 48metres – 235M €”
https://www.nantesmetropole.
http://www.20minutes.fr/