Avainsana: Tampere

by

Raitiotietä varten oma erillinen yhtiö

Maankäytönsuunnittelu

Tampereen raitiotiereitin suunnitellut maankäyttökohteet (Kuva: Tampereen kaupunki)

 

Moni suhtautuu raitiotiehankkeeseen epäilevästi Tampereen kaupungin heikon taloustilanteen takia, ja hankkeen lykkäämistäkin ehdotetaan. Tällöin ikävä kyllä lykkäämme myös hankkeesta saatavia hyötyjä. Tältä kannalta katsoen hanketta tulisi paremminkin kiirehtiä: kun säästöjä haetaan yhdistämällä kouluja ja rationalisoimalla muitakin kaupungin toimintoja, myös joukkoliikenteen toimintaa olisi syytä tehostaa korvaamalla kallista bussiliikennettä raitiotiellä.

Raitiotie on iso investointi, mutta sen ei tarvitse rasittaa kaupungin budjettia. Esimerkiksi Espoossa metroa rakentamaan on perustettu Länsimetro Oy, joka on ottanut lainaa rakentamista varten ja maksaa sen pois perimällä liikennöitsijältä ratamaksua. Tietenkin tämä tarkoittaa sitä, että Espoon täytyy maksaa enemmän joukkoliikennetukea ja kustannukset palautuvat viime kädessä takaisin kaupungille. Tampereen raitiotien hyvänä puolena Länsimetroon verrattuna on se, että sen arvioidaan tuovan säästöä liikennöintikustannuksiin; yleissuunnitelman perusteella reilut kuusi miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi lipputulojen arvioidaan kasvavan noin kuusi ja puoli miljoonaa euroa.

Jos perustetaan erillinen raitiotieyhtiö, niin se voisi periä ratamaksua 12 miljoonaa euroa vuosittain ilman korotuksia kaupungin joukkoliikennetukeen. 250 miljoonan euron lainan pystyy tuolla summalla kuolettamaan alle 30 vuodessa. Jos vaunukalusto lasketaan investointiin mukaan, hankkeen kustannukseksi tulisi reilut 300 miljoonaa euroa, mutta tällöin kalusto on vastaavasti poistettava operointikustannuksista, jotka vähenisivät noin neljällä miljoonalla. Lopputulos on sama.

Raitiotien arvioidaan tuovan myös suuria maankäyttöhyötyjä. Näitäkin voitaisiin hyödyntää antamalla raitiotieyhtiölle kaupungin maata raitiotien reitiltä gryndattavaksi. Tuotoilla voitaisiin luultavasti maksaa raitiotie kokonaan, jolloin kaupungille ei koituisi lainkaan kustannuksia, mutta yli 12 miljoonan vuosittainen säästö näkyisi kaupungin budjetissa heti ensimmäisestä liikennöintipäivästä alkaen. Tässä vaihtoehdossa on tietenkin hieman temppuilun makua, mutta vastaavalla tavalla myös Finnpark omistaa kiinteistöjä ja on niiden tuotoilla rakennuttanut Hämpin parkin.

VILLE TURUNEN, FL
Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä Aamulehden yleisönosastolla 12.5. 2014.

by

Tampereen ja Turun raitiotiehankkeet näkyvästi esillä Hesarissa

Äitienpäiväaamun Helsingin Sanomat (11.5. 2014) kirjoittaa näkyvästi Tampereen ja Turun raitiotiehankkeista otsikolla “Raitiovaunuvillitys leviää Euroopassa – Ratikka mylläisi Tampereen keskustan”.

Juttu videoineen kannattaa lukea, kuunnella ja katsella. Videolla haastatellaan Tampereen hankkeen projektipäällikköä Ville-Mikael Tuomista ja ajellaan Tampereelle suunniteltu raitiotiereitti Hervanta – Lentävänniemi päästä päähän.

Pientä kritiikkiäkin jutussa mainituille väitteille voi kuitenkin antaa:

  1. Tampereen hankkeen oikea hinta on noin 224 miljoonaa euroa sisältäen raitiotievarikon Hervannassa. Tämän hinnan päälle on laskettu 30 miljoonan euron riskivaraus.
  2. Vaunuhankinnan pääomakulut (n. 50 miljoonaa euroa) kuuluvat operointikustannuksiin, kuten bussiliikenteessäkin.
  3. “Jättimäisiä” siltoja puolestaan on tehty jo kymmeniä mm. Tampereen seudun kehäteiden yli.
  4. Raitiotien rakentaminen ja hinta ovat pieniä verrattuna esimerkiksi pääkaupunkiseudun metro-, tunneli- ja moottoritierakentamiseen.
  5. Huomattavasti isommat työmaat ovat Tampereellakin käynnissä jo nyt Naistenlahdessa sekä Santalahdessa.
  6. Raitiotien keskinopeus on harhaanjohtava suure. Keskustassa raitiotie etenee hitaammin kuin Hervannan valtaväylällä ja Länsi-Tampereelle mentäessä. Raitiotien huippunopeus omalla kaistallaan on jopa 70 km/h. Suunnitteluvaiheen optimoinneilla pyritään keskinopeudenkin nostamiseen n. 22:een kilometriin tunnissa.
  7. Tampereen ensimmäinen raitiotiehanke kaatui varsinaisesti ensimmäisen maailmansodan alkamiseen. Sodan jälkeen kyllä yritettiin uudelleen, mutta tilanne oli jo muuttunut.
  8. Turun osalta suunnitelma ei ole valmis, joten ei voida väittää että “superbussit” olisivat raitiotietä edullisempi vaihtoehto. Nivelbussien liikennöintikustannukset ovat korkeat, ja kaksinivelbusseista ei ole luotettavaa tietoa.

Hankkeen väitetyn valtavuuden voi myös kääntää eduksi – kyseessä on elinkeinoelämää piristävä, kaupunkirakennetta tiivistävä ja liikenneyhteyksiä parantava, kannattava investointi, jonka vaikutus on potentiaalisesti “valtava” ja myllää Tampereen kehitystä pitkälle tulevaisuuteen – todennäköisesti positiiviseen suuntaan.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

ratikka-aukeama Hesarista 11.5.

 

by

Ratikka tarjoaa neljä hyvää ominaisuutta

Mielipidekirjoitus, julkaistu Aamulehdessä 11.5. 2014:

Tampereen raitiotiehankkeen yleissuunnitelma on valmistunut.

Luettuani sen olen vakuuttunut, että Tampereella on nyt käsissään kaupunkirakennetta ja -taloutta ratkaisevasti parantava investointihanke.

Löysin raitiotiehankkeen perusteluiksi neljä eetä: edullinen, edustava, edistyksellinen ja esteetön.

Raitiotie on edullinen. Yleissuunnitelma osoittaa sillä saatavan kuljetettua suurempia määriä ihmisiä pienemmillä kustannuksilla nykyisen kaltaiseen tai kehitettyyn bussiliikenteeseen verrattuna. Säästö on yleissuunnitelman mukaan jopa useita miljoonia euroja vuodessa ja 30 vuodessa yli sata miljoonaa. Raitiotien edullisuus tulee ilmi myös rakennusvaiheessa työllisyyden parantajana ja myöhemmin kiinteistötuottoina sekä maankäytön tehostumisena.

Raitiotie on edustava. Nykyaikainen ratikka toimii yhtenä Tampereen käyntikorttina. Se on pohjoismaisittain kaikkein edistyksellisin ja nykyaikaisin joukkoliikenneväline, joka kenties on toteutettu kotimaisten voimien ja osaamisen avulla.

esteetön_ratikka

Esimerkki esteettömästä ratikasta Manchesterista.

Raitiotie on edistyksellinen. Raitiotiehankkeita on käynnistetty ympäri Eurooppaa Tamperetta pienemmissä sekä sää- ja maasto-olosuhteiltaan haastavammissa kaupungeissa. Raideliikenne on ladattavien hybridi- ja akkubussien sekä automaattiautojen ohella tulevaisuuden kaupunkiliikenteen perusta. 2020-luvulla raitiovaunut ja bussit saattavat jopa käyttää samoja latausasemia vaihtopysäkeillä.

Raitiotie on esteetön. Ratikkapysäkit, ratikkavaunut, ovet ja muut rakenteet toteutetaan viimeisimpien esteettömyysvaatimusten mukaisesti. Raitiotie on ensimmäinen joukkoliikenneväline, johon voivat nousta turvallisesti sekä pyörätuolipotilaat, rollaattorin avulla kulkevat, näkövammaiset, lapsiperheet että keskustan pankki- ja toimistokortteleihin matkustavat ”pukumiehet” koululaisia ja opiskelijoita unohtamatta.

Ratikka on tasa-arvoinen, tavalliselle tamperelaiselle suunnattu asumis- ja matkustusmukavuutta kohentava hanke. Yleissuunnitelma on perinpohjaisesti valmisteltu tiekartta kohti parempaa kaupunkia meille kaikille.

JUHA JOKI, Tampere

by

Mikä siinä ratikassa kauhistuttaa?

Miksi raitiotie herättää niin paljon voimakasta vastustusta? Se on kuitenkin vain yksi väline järjestää joukkoliikennettä tehokkaasti. Miksi juuri raitiotie saa ihmiset, erityisesti varhaisen keski-iän ylittäneet miehet takajaloilleen?

Tätä kysymystä olen miettinyt paljon. Ensimmäisenä tulee mieleen kysymys hinnasta. Onko ratikka kallis? Vastaus on, että on se kallis, mutta bussiliikenteen kehittäminen vastaamaan kaupunkiseutumme tulevia tarpeita on vielä kalliimpaa. Lisäksi Hämeenkadulle ei mahdu enää enempää busseja, ja nykyisinkin bussit seisovat ruuhkassa anteeksiantamattoman paljon. Onneksi tähän saadaan hieman parannusta ensi kesänä, kun rautatieaseman kulman oikealle kääntyvien jono häviää bussien tieltä.

Toisena tulee mieleen kysymys matkustajamäärien riittävyydestä. Tampere on monen mielestä tuppukylä, jossa ei tarvita mitään näin suuruudenhullua. Mielipide perustuu tietämättömyyteen. Tampere on eurooppalaisittain keskikokoinen kaupunki, jollaisiin tehdään ratikoita kaiken aikaa, ja monissa olemassa olevaa linjastoa laajennetaan. Lisäksi Tampereen ratikka kattaa valtavan osan nykyisten bussilinjojen kysynnästä, koska Tampereen maantieteellinen sijainti kannaksella on ratikkaa kovasti suosiva.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Kolmantena tulevat mieleen pelot järjestelmän toiminnasta talvella. Tähän voi sanoa, että huoli pois. Ratikoita on monessa vaikeiden talvien kaupungeissa, ja ne toimivat yleisesti hyvin. Helsingissäkään valtaosa ongelmista ei johdu ratikasta, vaan ajattelemattomista pysäköijistä.

Neljäntenä tulee mieleen puheet bussivaihtoehdon joustavuudesta verrattuna ratikkaan. Tällainen puhe on suorastaan älytöntä. Onko joku oikeasti sitä mieltä, että esimerkiksi Hervannan ja Keskustan välinen joukkoliikennekysyntä tulee joskus häviämään? En uskonutkaan.

Mitä tarkemmin näitä vastustajien argumentteja pohtii, sitä ontoimmiksi ne käyvät. Olenkin tullut siihen johtopäätökseen, että vastustuksessa on kyse joko jonkun intressiryhmän etujen ajamisesta tai sitten vanhempien miesten pelosta autoiluun perustuvan elämäntapansa olemisesta uhattuna. Nämä kaksi ovat ainoat perustelut, joissa on edes siteeksi perää. Intressiryhmien etuihin en halua sen syvemmin mennä, koska en tarkasti tunne verkostoja vastustuksen takana. Muutosvastarinta on kuitenkin Suomessa ollut perinteisesti voimakasta eikä uusia mahdollisuuksia osata nähdä, kun on niin kova kiire puolustaa nykytilaa ja samalla valittaa huonoja aikoja.

Yhä suurempi osa on valmis syystä tai toisesta muuttamaan tapaansa liikkua. Tähän valintaan vaikutetaan suuresti tarjoamalla nopeampia ja mukavampia tapoja kulkea. Tällainen on ratikka. Nykyaikainen ratikka ei metelöi eikä huoju, joten sillä matka taittuu nopeasti, edullisesti ja mukavasti. Eikä ole huolta autopaikasta. Kulkutapaan vaikutetaan myös kaupunkisuunnittelulla. Ratikka mahdollistaa voimakkaan ja kaupungille taloudellisesti hyvin kannattavan panostamisen täydennysrakentamiseen, joka taas suuntaa ihmisten valintoja kestäviin tapoihin liikkua.

Lohdutukseksi ikämiehille voin sanoa, että ei teiltä kukaan ole autoa pois ottamassa, kaikki eivät vain enää halua elää autojen ehdoilla. Moni haluaa vapauttaa keskustan tilaa autoilta ihmisille. Moni haluaa Keskustaan lisää ihmisiä ja elinvoimaa. Siksi moni haluaa ratikan. Minäkin haluan.

Kirjoittaja: Juhana Suoniemi
Teksti on julkaistu alunperin Juhana Suoniemen blogissa Tamperelainen-lehdessä, 18.4.2014.