Kategoria: Mielipidekirjoituksia

by

Uutta joukkoliikennemuotoa ei kannata vastustaa vain periaatteessa

Aamulehden yleisönosastolla 5.6. julkaistiin erinomainen Jukka Ollikaisen kirjoitus, jossa varoitetaan bussiyhtiöitä takertumasta vanhaan ja kehotetaan kulkemaan ajan kehityksen mukana uusia hankkeita tukien. Bussiyhtiöiden onkin syytä muistaa roolinsa yleisön palvelijoina, toimivansa yhteiskunnan tuella eikä poteroitua puolustamaan “saavutettuja etuja”.

Jo vuosia on Lukijalta-palsta ollut aktiivinen raitiotietä vastustavien ihmisten lobbauskanava. Surulliseksi ja koomiseksi asian tekee se, että moni vastustava taho on tehnyt joukkoliikenteen parissa elämäntyönsä, kuten esimerkiksi viimeisimpänä Länsilinjat Oy:n ex-toimitusjohtaja ja Linja-autoliiton ex-puheenjohtaja Esko Penttilä (AL 2.6). Länsilinjat Oy ei ole ainoa kumipyöräliikenteen edustaja, joka raitiotietä pelkää. Väinö Paunu Oy ja TKL:n muutama edustaja ovat ratikkaa yrittäneet kuopata jo vuosia. Ratikkahan vähentäisi todellakin bussiliikennettä tietyissä paikoissa, eikä Paunun autojakaan seisoisi enää niin monta Tampereen Teatterin edustalla komistamassa Hämeenkatua. Toisaalta on ymmärrettävää, että koko elämänsä kumipyöräliikenteen parissa töitä tehneenä tämä pelottaa. Onhan kumipyörät ja diesel korvattu teräspyörillä, kiskoilla ja sähköllä.

Suosittelen vanhoille herrasmiehille historiaan tutustumista. Kuinka moni yritys uutta vastustaessa, on jatkanut kasvuaan ja kuinka moni on kuihtunut? Jos Länsilinjoille tai Paunulle ei joukkoliikenteen pyöritys kelpaa muulla kuin yhdellä tapaa, niin jollekin muulle se kelpaa. Tällaisen systemaattisen mustamaalaamiskampanjan jälkeen kukaan ei tule unohtamaan, miten ratikkaan suhtauduitte sitä suunniteltaessa. Taitaa olla oma imperiumi tärkeämpi kuin joukkoliikenne kokonaisuutena. Nyt olisi pienen uudistumisen paikka perinteisillä bussiyrityksillä. Tampereen kaupunki kysyi raitiotiesuunnitelmasta lausuntoja useilta kymmeniltä tahoilta ja sai 45 vastausta. Suurin osa lausunnon antajista, mukaan lukien Tampereen naapurikunnat, kannatti raitiotietä ja haluaisi siihen mukaan. Lausuntojen antajien joukosta löytyy vain muutama vastustaja, kuten Tampereen kauppakamari ja Linja-autoliitto ry. Suosittelen varsinkin Linja-autoliitolle jäsenineen tutustumista toisen kumipyörätoimijan lausuntoon, joka kuuluu: ”Tampereen Aluetaksi Oy toteaa lausunnossaan, että kaikki joukkoliikenteen kehittämiseen tähtäävät suunnitelmat ovat myönteisiä”.

Jukka Ollikainen
Tampere

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

Bussijono Tampereella. Länsilinjojen ja Paunun saavutettu etu?

by

Raitiotiehanke maksaa itsensä takaisin

Juho Suominen kirjoittaa 30.5. 2014 Turun Sanomissa Turun raitiotiehankkeen kustannuksista ja kehottaa turkulaisia varmistamaan alueelleen tuleva mittava investointiraha ja pitämään huolta siitä, että Turku kaupunkiseutuna pystyy myös jatkossa kilpailemaan Tampereen kanssa – varsinkin siinä tapauksessa, kun Tampere päättää raitiotien rakentaa. 

Turun raitiotiehankkeen kustannuksia on moitittu monasti alueen lehdissä turhan tyyriiksi, mutta investointina se on silti monelta kantilta katsottuna sangen kannattava.

Valtio on sitoutunut kattamaan noin 250–300 miljoonan euron projektista kolmanneksen. Se tietää noin 80–100 miljoonan euron arvoista investointia Turkuun. Tämä puolestaan tietää työtä ja toimeentuloa monille turkulaisille.

Suurella vaivalla neuvoteltu kasitien parannus on 102,5 miljoonan euron hintalapullaan samaa suuruusluokkaa kuin Turulle raitiotiehankkeen vuoksi tiedossa oleva tuki. Tätä mahdollisuutta ei ole varaa sivuuttaa.

Tällä hetkellä on halpaa rakentaa ja investoida koska korot ovat alhaalla. Nyt on siis oiva hetki tarttua toimeen. Jos Turulle jää projektista maksettavaa tuen jälkeen 170 miljoonaa euroa, sen takaisinmaksuaika voi olla esimerkiksi 40 vuotta, tällöin Turun vuotuista budjettia painaa enää vain 4,25 miljoonan euron erä vuosittain. Tämä summa ei ole enää budjetissa kovinkaan suuri, vaan samaa luokkaa kuin monet muut normaalit investoinnit Turun infrastruktuuriin.

Kun suurehko alkuinvestointi on hoidettu, raitiovaunujen käyttökustannukset ovat busseja selvästi matalammat. Tämä on tärkeää etenkin kun ottaa huomioon, että nykytilanteessa bussiliikenteen tukeminen syö vuosittain mittavan määrän rahaa, noin 15 miljoonaa euroa.

Bussi kestää liikenteessä vain noin 10–15 vuotta, jonka aikana sen tulee kuolettaa siihen tehty investointi. Raitiovaunu puolestaan kestää vähimmilläänkin 30 vuotta: Helsinginkin mutkaisilla kaduilla liikennöi edelleen erinomaisessa kunnossa olevia 50 vuotta vanhoja vaunuja.

Vaikka uusi telibussi maksaa vajaat 300 000 euroa ja raitiovaunu noin 2,5 miljoonaa euroa, ero kääntyy pitkän käyttöiän, isomman matkustajakapasiteetin (telibussissa 90, raitiovaunussa jopa 300 vaunujen määrästä riippuen), henkilöstökustannusten ja käyttövoiman hinnan ansiosta raitiovaunun eduksi.

Jos Turku jää ilman raitiotietä, kun Tampereelle sellainen rakennetaan, ei Turku enää pysty kilpailemaan tasapäisesti Tampereen kanssa. Tällainen kehityksen kelkasta jättäytyminen voi tulla pitkällä tähtäimellä huomattavasti kalliimmaksi kuin raitiotie koskaan.

Juho Suominen

Kayseri Tramway

Raitiotie Kayserin kaupungissa keski-Turkissa. Kuva: Cem Ecevit / Wikipedia

by

Ratikka mahdollistaa nykyistä tiheämmän bussiliikenteen

Linja-autonkuljettaja Jyrki Majanmaa kirjoittaa Aamulehdessä 21.5.2014  ratikoiden ja bussien yhteistyöstä. Majanmaa kertoo, että toisin kuin yleisesti luullaan, raitiotie voi parantaa joukkoliikenneyhteyksiä myös niillä alueilla, joille itse ratikkarata ei ylety. Avaimena tähän on tiheä liityntäliikenne ja sujuvat vaihdot:

“Helsingin metrosta tuttu liityntäliikenne ei ole Tampereen raitiotien tapauksessa tarpeellinen, mutta liikennöintisäästöjä ja vuoroja lisäävä toimenpide. Liityntäliikenteen ideaa voi kuvata alla olevan esimerkin mukaan: Linjalla 27 on nyt 30 minuutin vuoroväli, jolloin tarvitaan neljä autoa kokopäiväiseen ajoon. Suunnitelmissa on muuttaa linjan 27 Lielahden ja Irjalan pään osuudet syöttöliikenteeksi raitiotielle. Tällöin linjapituus lyhenee, mikä mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin sekä omaan aluekeskukseen että keskustaan samalla kalustomäärällä. Kalevan Prisman vaihtopysäkiltä Irjalaan liikennöimiseen 15 minuutin vuorovälillä tarvittaisiin kaksi autoa. Lielahdessa tarvittaisiin vaihtopysäkin sijainnista riippuen yksi tai kaksi autoa. Täten saataisiin kaksi kertaa tiheämpi vuoroväli linjalle 27 jopa nykyistä vähemmällä automäärällä.

Jos haluttaisiin jokaiseen ratikkavuoroon (vuoroväli 7,5 minuuttia) vaihtoyhteys linjan 27 kummastakin päästä, tarvittaisiin autoja yhteensä noin kuusi tai seitsemän. Jos taas ajatellaan, että linja jatkaisi samanlaisena heilurilinjana kuin nykyisin, tarvittaisiin linjalle autoja 15 minuutin vuorovälillä seitsemän ja 7,5 minuutin vuorovälillä 14. Tämä nostaisi käyttökuluja luonnollisesti kuljettajien ja polttoaineen muodossa sekä aiheuttaisi ongelmia tukkoisella Hämeenkadulla. Raitiovaunun suurempi kapasiteetti mahdollistaa usean kevyesti kuormitetun bussilinjan muuttamisen liityntälinjaksi. Näin saadaan hiljaisempien linjojen liikennettä tihennettyä kustannustehokkaasti. Liityntälinjat voivat myös toimia poikittaislinjoina, jolloin niiden rooli muuttuu pelkästä syöttölinjasta useamman kaupunginosan yhdistäväksi linjaksi.

Esimerkiksi Lielahdessa on ajateltu yhdestä liityntälinjasta Ranta-Kaarilan ja Siivikkalan yhdistävää poikittaislinjaa. Myös idässä on mietitty uusia asustuskeskuksia yhdistäviä poikittaislinjoja, jotka samalla toimivat liityntäliikenteenä ratikalle. Vaihto on luonnollisesti matkustajaa haittaava tekijä, mutta sen voi toteuttaa hyvin sujuvasti. Raitiotiesuunnitelmissa on huomioitu laiturin ylitse tapahtuvat aikataulutetut vaihdot, joilla minimoidaan odotusajat ja kävelyn määrä. Laiturin ylitse tapahtuvista vaihtopysäkeistä löytyy useita esimerkkejä Euroopasta.majanmaa1

JYRKI MAJANMAA
linja-autonkuljettaja Tampere”

by

Faktojen perusteella ratikkaa kannattavien joukkoon

Erkki Ottela kirjoittaa Aamulehden yleisönosastolla 13.5. 2014 raitiotien puolesta vertailemalla sitä bussivaihtoehtoon:

Viime aikoina on ollut raitiotiehanketta vastustavia kirjoituksia, joista useimmissa toistetaan bussien erinomaisuutta. Tämä on selvästi vastoin parempaa tietoa. Tätä täytyy ihmetellä, koska asiasta on runsasta selvitysaineistoa saatavilla, viimeisimpänä Tampereen kaupungin laadituttama yleissuunnitelma. Eikö ole ollut halua tutustua näinkin tärkeässä asiassa tehtyyn laajaan selvitystyöhön ja myös pohdiskella asiaa omien epäluulojen ja ennakkokäsitysten ohi? Unohdetaan täysin myös kaupungin nopean väestönkasvun tuomat vaatimukset tulevina vuosina.

Itse olen liittynyt jo aikaa sitten ratikkaa kannattavien laajenevaan joukkoon aikaisempien selvitysten ja muualta saamieni kokemusten pohjalta. Helsingissä asuessani ratikkamatka kuului päivittäiseen elämääni ja Euroopan kaupungeissa kerrassaan miellyttäviin turistikokemuksiini. Minulla ei ole parempaa tietoa olla uskomatta kymmenien asiantuntijoiden laskelmiin, jotka osoittavat ratikan taloudellisen kannattavuuden monien ympäristöarvojen lisäksi. Olen välittömästi valmis vaihtamaan kantani ratikan suhteen mikäli saan eteeni vastaavat perusteelliset selvitykset siitä, että:

  • Bussit ovat niille kehitettävän infran ja kalustohankintojen sekä käyttökustannusten osalta selvästi halvempia suunnitelluilla runkolinjoilla kuin ratikka pitkällä aikavälillä.
  • Bussien kapasiteetti tulee kohtuullisella kalustomäärällä riittämään myös tulevaisuudessa.
  • Bussit eivät tuota keskusta-alueella jatkossa melua ja ilmansaasteita ja epäviihtyistä ympäristöä.
  • Bussit eivät jatkossa ruuhkauta Hämeenkatua 10–14 auton letkoineen ja estä henkilöautojen sujuvampaa kulkua kaupungin muillakaan väylillä.
  • Bussit ajavat ratikan tavoin tihein vuorovälein ja täsmällisellä aikataululla.
  • Bussit tarjoavat pysäkeillään samalla kulkutasolla olevan sisäänkäynnin muiden ohella myös lastenvaunuille, pyörätuoleille, rollaattoreille ja vanhuksille.
  • Bussit turvaavat nopean ja mukavan matkan Lielahden ja Hervannan sekä keskussairaalan välillä.
  • Bussit kohentavat joukkoliikennevälineenä kaupungin imagoa, houkuttelevuutta ja viihtyisyyttä sekä nostavat kyseisen runkoreitin varren maanarvoa siten, että tulevalla rakentamisella korvataan aiheutuneita kuluja.
  • Bussit lisäävät joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta tavoitteiden mukaisesti.

ERKKI OTTELA, Tampere

Bussijono Tampereella

Bussijono Tampereella

by

Tampereen raitiotie on järkihanke

Raitiotiepäätöksen lähestyessä periaatevastustajat ovat kaivautuneet koloistaan kaatamaan hanketta mielikuvituksellisin väittein. Puhutaan viherhurmiosta, talvikeleistä, valtavista kustannuksista, parantuvasta autotekniikasta, superbusseista, jäykistyvästä kaupunkirakenteesta ja ties mistä. Toki raitiotie maksaa jonkin verran, mutta se silti on edullisin ja skaalautuvin joukkoliikennemuoto juuri Tampereen valtasuonen kaltaisiin oloihin.

Bussien optimitoiminta-aste on jo ylitetty. Kalustoa olisi pakko lisätä ja myös kuljettajia samassa suhteessa, jolloin subventiotarve on ja pysyy. Raitiotiellä yksi kuljettaja kuljettaa suuremman matkustajamäärän, mistä tulee suoraa säästöä, koska kuljettaja on suurin kuluerä. Pelkät käyttökulusäästöt riittävät jo perustelemaan raitiotien tarpeen. Lisäksi raitiotie mahdollistaa enemmän lisäkaavoitusta kuin pelkät bussit. Kaupunki tuntuu tosin intoutuneen ylihehkuttamaan tätä etua niin, että vastustajat tarkoitushakuisesti väittävät, että lisäkaavoitus on välttämättömyys. Ei ole. Raitiotie on nykyisten väkilukujen valossa täysin perusteltu myös Pispalan valtatien reittilinjauksella, vaikka Pispalaa ei täydennysrakennetakaan.

Raitiotien uskotaan vievän bisnestä pois autoliikkeiltä, rengaskauppiailta, bussifirmoilta, polttoainemyyjiltä, parkkitaloilta. Tällaisia tahoja löytyy monen äänekkään vastustajan sidosryhmistä. Ikävämpi näille, mutta hyvä kansalaiselle ja veronmaksajalle: raitiotie tuo edullisen ja hyvin palvelevan joukkoliikennevaihtoehdon pakkoautoilulle. Joukkoliikenteen edullisuuden, laadun ja subvention kohtuullisena pysymisen kannalta raitiotie on ainoa vaihtoehto runkolinjalle. Pitäytyminen pelkissä busseissa ei riitä, vaan palvelun laatu laskee kustannusten silti kasvaessa.

JANI HYVÄRINEN
ekonomi, Tampere

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden yleisönosastolla 9.5. 2014.

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Raitiovaunu Pirkankadulla (Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

 

by

Raitiotietä varten oma erillinen yhtiö

Maankäytönsuunnittelu

Tampereen raitiotiereitin suunnitellut maankäyttökohteet (Kuva: Tampereen kaupunki)

 

Moni suhtautuu raitiotiehankkeeseen epäilevästi Tampereen kaupungin heikon taloustilanteen takia, ja hankkeen lykkäämistäkin ehdotetaan. Tällöin ikävä kyllä lykkäämme myös hankkeesta saatavia hyötyjä. Tältä kannalta katsoen hanketta tulisi paremminkin kiirehtiä: kun säästöjä haetaan yhdistämällä kouluja ja rationalisoimalla muitakin kaupungin toimintoja, myös joukkoliikenteen toimintaa olisi syytä tehostaa korvaamalla kallista bussiliikennettä raitiotiellä.

Raitiotie on iso investointi, mutta sen ei tarvitse rasittaa kaupungin budjettia. Esimerkiksi Espoossa metroa rakentamaan on perustettu Länsimetro Oy, joka on ottanut lainaa rakentamista varten ja maksaa sen pois perimällä liikennöitsijältä ratamaksua. Tietenkin tämä tarkoittaa sitä, että Espoon täytyy maksaa enemmän joukkoliikennetukea ja kustannukset palautuvat viime kädessä takaisin kaupungille. Tampereen raitiotien hyvänä puolena Länsimetroon verrattuna on se, että sen arvioidaan tuovan säästöä liikennöintikustannuksiin; yleissuunnitelman perusteella reilut kuusi miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi lipputulojen arvioidaan kasvavan noin kuusi ja puoli miljoonaa euroa.

Jos perustetaan erillinen raitiotieyhtiö, niin se voisi periä ratamaksua 12 miljoonaa euroa vuosittain ilman korotuksia kaupungin joukkoliikennetukeen. 250 miljoonan euron lainan pystyy tuolla summalla kuolettamaan alle 30 vuodessa. Jos vaunukalusto lasketaan investointiin mukaan, hankkeen kustannukseksi tulisi reilut 300 miljoonaa euroa, mutta tällöin kalusto on vastaavasti poistettava operointikustannuksista, jotka vähenisivät noin neljällä miljoonalla. Lopputulos on sama.

Raitiotien arvioidaan tuovan myös suuria maankäyttöhyötyjä. Näitäkin voitaisiin hyödyntää antamalla raitiotieyhtiölle kaupungin maata raitiotien reitiltä gryndattavaksi. Tuotoilla voitaisiin luultavasti maksaa raitiotie kokonaan, jolloin kaupungille ei koituisi lainkaan kustannuksia, mutta yli 12 miljoonan vuosittainen säästö näkyisi kaupungin budjetissa heti ensimmäisestä liikennöintipäivästä alkaen. Tässä vaihtoehdossa on tietenkin hieman temppuilun makua, mutta vastaavalla tavalla myös Finnpark omistaa kiinteistöjä ja on niiden tuotoilla rakennuttanut Hämpin parkin.

VILLE TURUNEN, FL
Kirjoitus on julkaistu lyhennettynä Aamulehden yleisönosastolla 12.5. 2014.