YIT:n kaupunkikehityksestä ja yhteistyösuhteista vastaava johtaja Juha Kostiainen ottaa kantaa Tampereen ratikan puolesta:
Tampere tarvitsee ratikan – Nokkela Kaupunki.
Kirjoittaja toimii lisäksi Tampereen yliopiston kaupunkiseutujen strategisen kehittämisen dosenttina.
Ratikkahanke puhuttaa puolesta ja vastaan. Se on hyvä, sillä avoin keskustelu lisää tietoisuutta ja muokkaa mielipiteitä. Vastustajilla on vain usein virheellistä tai puutteellista tietoa asiasta, vaikka ratikasta tietoa on tuotettu hankkeista ehkä eniten ja pisimpään. Siitä on järjestetty nettikyselyitä ja yleisötilaisuuksia, joista viimeisin pidettiin 19.2. Sampolassa. Tietoa saa myös suoraan valmistelijoilta. Päätöksiä ja johtamista voidaan todella tehdä tietoon eikä vain tunteisiin perustuen.
Nekin, jotka vasta nyt hyppäävät junaan, ehtivät lukaista hankesuunnitelman, väliraportit sekä alustavan yleissuunnitelman, jonka valtuusto hyväksyi jatkotyön pohjaksi 2011. Varsinainen yleissuunnitelma julkistetaan päättäjille huhtikuun aikana ja suunnitelman tulevat käsittelemään kevään loppuun mennessä kaupunginhallituksen suunnittelukokous, valtuustoseminaari, kaupunginhallitus ja –valtuusto. Oli muuten hienoa, että osa kansanedustajistammekin pölähti puolustamaan rahoitusta valtion suunnasta. Yleensä täällä on herätty vasta kun päätökset on tehty.
Aamulehdessä oli jokin aika sitten mielipidekirjoitus, missä väitettiin virheellisesti, ettei ole verrattu vaihtoehtoja. Hanketta pidettiin ”järjettömän kalliina”. Tällaisia kirjoittavien tulisi perehtyä selvityksiin sekä käyttötalouden ja investointitalouden eroihin. Liikennöintikustannuksissa alustavan yleissuunnitelman mukaan säästetään kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi hanke työllistäisi 17 prosentin työttömyydestä kärsivää aluetta ja tuottaisi myös ansio- ja yhteisöverotuloja. Jos taas ei investoida ratikkaan, rahaa menee joka tapauksessa liikenneinfraan koska kaupungin asukasmäärä kasvaa yli 2 000 :lla vuodessa.
Kirjoittaja totesi myös, että ratikkaan sijoitettu raha on muualta pois. Liikenteeseen sijoitettu voi ja saa todellakin olla huonommin kannattavasta liikkumisesta pois. Vuoden 2014 kaupungin 1,7 miljardin euron talousarviossa on investointien osuus 175 miljoona euroa. Investointeihin panostamalla kaupunki pitää yllä ja kehittää koko rakennettua omaisuuttaan, vastaa kaupungin kasvuun ja rakentamistarpeisiin sekä edistää osaltaan talouskehitystä ja työllisyyttä. Ratikan osuus nykyisistä kaupunkiympäristön investoinneista, 35 miljoonasta eurosta olisi vain osasiivu vuosittain. Sen ei tarvitsisi olla budjetin lisämeno jos liikenneinfran menoja arvotettaisiin tasapuolisemmin auto- ja raideliikenteen kesken. Autoilusta verot kun menevät valtiolle auto- ja polttoaineveron muodossa.
Suosittelen selvityksiin perehtymistä ja lisäksi olisi hyvä, että Tampere pitäisi yleisötilaisuuden, missä kuntalaisille kerrottaisiin käyttötalouden ja investointitalouden erot. Näin voitaisiin vastata, tuovatko tällaiset elvytyshankkeet leipää työllistyvien yritysten ja perheiden pöytään vai vievätkö ne Koukkuniemestä viimeisetkin vaipat.
Kirjoittaja: Ritva Asula-Myllynen
Juttu on alunperin julkaistu Aamulehden blogeissa.
“Koko kulutuskulttuurimme on rakennettu auton varaan, vaikka bensiini-moottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia”, toteavat Aaro Kiuru ja Saara Ilvessalo (TS 26.3.). Näin he asettuvat tukemaan kaupunginvaltuuston Turun seudun joukkoliikenne 2020 –selvityksestä tekemää päätöstä (14.12.2009, § 278), jonka mukaan ”Raskaimmin kuormitetuille linjoille toteutetaan pikaraitiotie, kun sille on rahoitukselliset ja kaavalliset edellytykset sekä valtionrahoitus ja muiden seudun kuntien osuus toteutuksesta on sovittu.”
Turkulaisen pääkirjoituksessa (15.-16.3) Tomi Kangasniemi ilmaisee huolensa keskustan kivijalkakauppojen häviämisestä: ”Kehitys on surullinen, sillä kaupungin keskustojen elävyys on pitkälti kiinni pienistä erikoisliikkeistä.” Syyksi hän mainitsee mm. sen, että kaupan keskittyminen naapurikuntiin ja kaupunginrajoille ei olisikaan hyvä asia.
Tomi on aivan oikeassa siinä, miten keskustan elävyys vaikuttaa näihin kauppoihin. Menestyäkseen molemmat tekijät tarvitsevat toisiaan. Mutta se lukko, joka on ollut esteenä keskustan kehittämiselle, tulee ensin avata, jotta Tomin viittaama keskustan elävöittämisprosessi saadaan käyntiin. Se ei lähde siitä oletuksesta, että erikoisliikkeet tulisivat takaisin keskustaan, jos ei ole pohjaa jolle rakentaa. Puuttuu yleiskaava, jonka ”päälle” keskustan elävöittämissuunnitelmat laaditaan. Vain näin syntyy se hyvä kehä, joka jatkuu, kun keskustaan palaavat pienet hyvän henkilökohtaisen palvelun liikkeet erikois-, lahja- ja käsityötuotteineen jne. omalta osaltaan vetävät väkeä lisää keskustaan. Kaupat eivät tule takaisin kaupunkikehityksen stagnaatiotilan jatkuessa!
Ratikoiden palauttamishanketta tukee maailmalla vahvistuva raitiotie-liikenteen asema kestävän kehityksen arvojen toteuttajana. Hankkeen hyötypuolta korostavat myös hupenevat öljyvarannot ja fossiilisten polttoaineiden jatkuva kallistuminen. Ratikkaliikenne on esim. Norjan Bergenissä osoittautunut juuri näistä lähtökohdista hyvin onnistuneeksi ratkaisuksi vähentäessään parin viime vuoden aikana selvästi kallistuvan yksityisautoilun määriä.
Näin tapahtuu myös Turussa, kun kapasiteetiltaan tarkoituksen mukainen kalusto ja reitistö toteutetaan em. hyvien tavoitteiden ja kestävien arvojen kanssa yhteensopivina. Shoppaajat alkavat enenevässä määrin palata keskustaan – asioimaan myös keskustan elävöittämissuunnitelmien toteu-tumisen johdosta jälleensyntyneissä kivijalkaliikkeissä. Autojen melun, saasteiden ja ruuhkien enää häiritsemättä he viihtyvät nyt keskustassa pitempäänkin nauttiakseen kaupunkikeitaaksi ja vetovoimaiseksi matkailu-nähtävyydeksi rakennetun ydinkeskustan visuaalisesta, sisällöllisestä ja yhteisöllisestä ilmeestä, jota ei muualta löydy.
Kaupunkimme kehityksen hyvän kehän matkailumarkkinointiin saadaan lisä- potkua, kun siihen voi-daan perustellusti kytkeä myös Raisio ja Naantali, joiden matkailupalvelutarjontaan niin kotimaiset kuin ulkomaiset vieraamme mieluusti taittavat tutustumismatkansa pikaratikoiden mukavasta ja rentout-tavasta tunnelmasta nauttien. Argumentti, minkä vuoksi myös Raisio ja Naantali saattaisivat helposti osallistua raitsikkaliikenteen perustamiskustannuksiin.
Kirjoittaja: Jouko Hemmi
Julkaistu alunperin Jouko Hemmin Moving Spirits -blogissa.
Eikä ilman bussejakaan tulla Zürichissäkään toimeen. Kulkevatpa ne sitten sähköllä, biokaasulla tai öljyllä. Kaksinivelisen johdinauton kuljetuskapasiteetti on 180 matkustajaa! Busseja on käytössä kaiken kokoisia. Parhaassa tapauksessa paletissa ovat mukana myös sisävesilaivat, Mobilityn”osuuskunta autot”, paikallis- ja pitkänmatkan junat. Oman auton käyttöäkään ei ole julistettu synniksi.
Mittakaava on tietysti erilainen kuin Turussa, mutta Keski-Euroopasta löytyy myös Turun kokoisia kaupunkeja, joissa on toimiva joukkoliikenne.
Raitiovaunujen väitetään hidastavan liikennettä. Näin ei tarvitse olla. Avainasemassa on joukkoliikennettä priorisoiva liikennevalojen ohjaus ja kuljettajarahastuksesta luopuminen. Autolla kaupungissa käydessä ajamme viiden kadun risteyksestä, jossa kohtaavat viisi raitiotielinjaa ja kaksi vilkasta bussilinjaa. Joskus vihreä aalto loppuu lyhyeen ja siitä tietää, että raitsikka pyyhältää risteyksestä vauhtia hiljentämättä. Sen jälkeen taas autoilijan matka jatkuu. Kännykkälipua täällä ei ole älytty hyödyntää, pysäkillä olevat automaatit on toimiva mutta vanhanaikaisempi ja kallimpi ratkaisu. Lipun voi leimata pysäkillä ja käyttää sitä 2 tai 24 tuntia kaikissa kulkuneuvoissa valitsemillaan vyöhykkeillä. Toisaalta lipun tarkastus on satunnaista, luotetaan itsekontrolliin ja siihen, että sakot ovat tuntuvat, jos lippua ei ole.
Ahtaassa keskustassa raitsikat ja bussit kulkevat suurelta osin kaksikaistaisessa katuverkossa. Joukkoliikenteen suurempi kapasiteetti vähentää tehokkaasti liikennettä, mikä nopeuttaa kokonaisuudessaan matkustusaikaoja.
Viitisen vuotta sitten raitiovaunulinjoja rakennettiin lisää keskustan ulkopuolella keskelle peltoja ja myös lentokentälle. Nyt on selvinnyt, miksi näin tehtiin. Uusia kaupunginosia, asuntoja ja työpaikkoja kasvaa ylös pelloista.
Omalla autolla pääsee hyvin keskustaan. Aamu- ja iltapäiväruuhkien lisäksi pysäköinnin kalleus rajoittaa työssäkäyntiä omalla autolla. Jos haluaa käydä keskustassa töissä omalla autolla, on oman autohallipaikan vuokraaminen välttämätöntä. Paikkoja on rajoitetusti saatavana ja siksi vuokrat ovat edullisimmilaankin kuukausilippua kalliimpia.
Mobilityn vuokra-autot on usein sijoitettu raitiovaunupysäkkien läheisyyteen. Osuuskunnan jäsenet voivat varata niitä netistä tai puhelimitse. Mobilityn kuukausimaksu on 20,- Euroa, vuosilipun yhteydessä n 10 Euroa. Autoihin pääsee sisälle älykortilla, polttoaine sisältyy tunti/km-hintoihin hintaan. Päivittäiset joukkoliikenteen käyttäjät usein kulkevat vuosilipulla. Muutamaa tuntia pidempään ajoon tai pitkille matkoille vuokra-auto on edullisempi ratkaisu. Mobilityn monipuolisesta valikoimasta autoja on saatavissa valtakunnallisesti mm rautatieasemilta.
Jos Turku olisi valinnut 60-luvulla raitiolinjojen kehittämisen, niin nyt olisi edessä raitsikoiden vaihtoviikot! Zurichissä 60-luvun vaunut on juuri korvattu uudemmilla. Ne palvelivat hyvin hoidettuina mallikkaasti loppuun asti. Eikä niiden taival päättynyt siihen! Nyt ne kuljettavat perushuollettuina Bukarestin asukkaita.
Sveitsin kunnat ovat pinta-alataan pieniä. Joukkoliikenneverkko kattaa useiden kuntien alueet moitteettomasti. Liikennepalveluiden tuottajia on useita. Yhdellä ja samalla lipulla voi matkustaa soveltuvilta osin myös valtiollisen rautatieyhtiön junissa.
Toivo Köpilä
Kirjoittaja on turkulainen lehtivalokuvaaja, jolla on eläkkeellä ollessaan nauttia hyvintoimivasta joukkoliikenteestä Zurichissä. Kirjoittajalla on myös pitkä kokemus Turun raitiovaunuliikenteestä. Ensimmäisiä muisto on vuodelta 1949 äidin sylistä kun linja 2 raitsikka toimitti ambulanssin virkaa.
Juttu on julkaistu alunperin Turkulainen-lehdessä:
http://www.turkulainen.fi/blogit/lukijan-kirjoitukset/284556-kommentti-kehittyva-kaupunki-tarvitsee-raitsikoita
Tamperelainen haastetteli (22.2.) varaosatukkuri Vesa J. Kaartista keskustan liikenneongelmista. Kaartista huoletti pysäköinti säännöllisillä posti-, pankki- ja asiointireissuillaan.
Huoli Chevy Van Starcraft-pakettiauton pysäköintimahdollisuuden poistumisesta Hämeenkadulle on mielestäni varsinainen ”valkoisen miehen murhe”. Väite yksityisautoilijan syrjimisestä on yksinkertaisesti virheellinen, koska vuosi sitten avattuun P-Hämppiin mahtuu 950 autoa.
Pysäköintihuolilta välttyy kokonaan, jos jättää Starcraftin firman pihaan ja asioi modernisti joukkoliikenteellä, polkupyörällä tai moposkootterilla. Polkupyörän ja moponhan saa pysäköidä jalkakäytävälle. Polkupyörän saa vieläpä tarvittaessa sähköavulla, jolloin välttyy ylimääräiseltä hikoilulta.
Isompikin tavara kulkee niin sanotulla laatikkopyörällä. Ja laatikon voi koristella esimerkiksi oman firman mainostarroilla.
Kaartisen puheet ”syöttölöistä ja juottoloista” ovat asiattomia. Itse asiassa ravintolat ja baarit ovat ”normaalimpia” yrityksiä kuin vaikkapa autokaupat. Toimipaikkatilaston mukaan autokauppa työllisti Tampereella vuonna 2012 vain 353 henkilöä ja moottoriajoneuvojen osien ja varusteiden tukkukauppa 125 henkeä.
Samalla ruokaravintolat, kahvilat ja baarit työllistivät 2011 henkilöä! Ydinkeskustan ravintoloista jopa yhdeksän on sitä paitsi oikeutettu Chaine des Rôtisseurs-kilpeen, joka on tunnustus erinomaisesta gastronomisesta laadusta. Syöttölöistä ja juottoloista puhuminen tulisi siis lopettaa ja antaa palveluille se arvo, joka niille kuuluu.
Visionäärisyyttä Kaartisen mielipiteissä edustaa ajatus metrosta Hyhkystä Hakametsään. Ajatus on kieltämättä houkutteleva, mutta kaupungilla ei ole sellaiseen varaa.
Moderni raitiotie on käytännössä katsoen kevytmetro, joka ei enää tunneleita tarvitse. Raitiotie läpäisee kävelykeskustan turvallisesti pyöräilyvauhtia, ja siirtymäosuuksilla ajetaan metron lailla kokonaan omalla väylällä jopa 70 km/h.
Sakari Kestinen
hallintotieteiden ylioppilas
Tampere
Kirjoitus julkaistu Tamperelaisessa:
http://www.tamperelainen.fi/blogit/lukijalta/282656-raitiotie-lapaisee-keskustan-turvallisesti-pyorailyvauhtia
Turun ja Tampereen ratikan yleissuunnitelmat valmistuvat kesäksi. Kävin tutustumassa Tampereen tilanteeseen, ja johtopäätös oli selvä: Tampere on valmis rakentamaan Hervanta-keskusta linjan.
Tampereen päätös syntyy ehkä jo ennen kesää, sillä isot puolueet näyttävät olevan taloudellisista syistä hankkeen kannalla. Rakentamiskustannukseksi arvioidaan 10 miljoonaa euroa kilometriä kohden. Luku sisältää varikon. Käyttökustannusten väheneminen ja lipputulojen kasvu alkavat maksaa investointia takaisin, mutta taloudellista plussaa syntyy myös muun muassa rakentamisen ja palvelujen saavutettavuuden kautta.
Hervanta-keskusta ja myöhemmin jatko Lentävänniemeen on Tampereella luonnollinen aloituslinja. Turussa vastaava taloudellinen hyöty saadaan Varissuolta Skanssin, Kupittaan, Tyksin ja korkeakoulujen bussilinjojen korvaamisella. Satakunnantien kautta Hepokulta, Nättinummi ja Runosmäki olisi hyvä jatko, mutta koska hankkeen kannatus tuolla alueella on pientä, voisi olla luonnollista, että toinen rakennettava linja veisi ruuhkaisen Martin kautta Hirvensaloon tai Linnakaupungin kautta satamaan.
Tampere käy kuulemma viikoittain ministeriöissä lobbaamassa hanketta. Rakennustöiden käyntiin saamista pidetään myös pitkäaikaisena työllisyyshankkeena. Keskustelua rahoitus-, toteutus- ja operointimuodosta käydään aktiivisesti myös nykyisten liikennöitsijöiden kanssa.
Turussa on hiljaista. Nuoremmat poliitikot näyttäisivät kannattavan hanketta, mutta eivät argumentoi asiaa näkyvästi. Vanhemmat poliitikot ”keskustelevat” ilmoittamalla, että hankkeen hintalappu on liian iso.
Nyt on aika aloittaa keskustelu isosta kuvasta, maankäytöstä, ratikan yhteydestä yleiskaavaan, palvelujen saavutettavuudesta, työllisyydestä, pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen lisäämisestä, vetovoimatavoitteista sekä muista pitkän aikavälin hyödyistä.
Riitta Koskimies, Turun kiinteistöliikelaitoksen johtokunnan jäsen, varavaltuutettu (vihr)
Neljä kansanedustajaa vaati (HS 9.2.) valtiota sitoutumaan Tampereen seudun raitiotieverkon rakentamiseen. He näkevät tärkeäksi myös Kangasalan, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven kaupunkien liittämisen keskustan raiteisiin. Esitämme, että ainakin kyseessä olevien puolueiden (kok, sd, vas, vihr) Turun alueen kansanedustajat edesauttavat Turun alueen ratikkaa hallituksen harkitessa ohjelmansa raideliikennetukea.
Pääosin raideliikenteen ansiosta Helsingissä on 37 henkilöautoa 100 asukasta kohden, kun luku suurissa kaupungeissa on suurempi ja Suomen keskiarvo on 55. Kirjoituksen taloudellisiin, ympäristö- ja arjen sujuvuusetuihin voi lisätä raideliikenteen positiivisen vaikutuksen maan vaihtotaseeseen.
Harvalla julkisella rakentamisella on raideliikenteen positiivisia, 100 vuoden ajan tulevaisuuteen kantavia etuja. Henkilöautoon perustuva liikennehän kaupungeissa aiheuttaa jopa kymmenkertaiset hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden verrattuna raideliikenteeseen.
Turussa Skanssi–keskusta–Runosmäki-linjaa tulisi jatkaa jo varhaisessa vaiheessa Kaarina–keskusta–Raisio-raidelinjaksi. Julkinen liikenne näistä 10–20 kilometrin etäisyydellä sijaitsevista, saman kokoluokan kuudesta kaupungeista on hyvin kustannustehokas, kun kriteerinä käyttää väheneviä vuotuisia ajokilometrimääriä henkilöautoilla.
Missä tahansa taloudellisessa tilanteessa aina kalliina pidetty raiderakentaminen edellyttää keskus- ja ympäristökaupunkien yhteistyötä, kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja enenevässä määrin yhteisten verovarojen käyttöä pyrittäessä energiatehokkaaseen ja ekologisesti kestävään työ-, asuin- ja virkistysaluerakentamiseen. Turun ei pitäisi olla Tamperetta huonompi keskuskaupunki.
Lähijunaliikenne nyt täysin käyttämättömällä Naantali-radalla olisi myös järkevää, ja Turun keskustan kaupallinenkin elävyys hyötyisi enemmän raitiovaunuasiakkaista kuin toriparkkiin ajavista autoasiakkaista.
Euroopassa on pari sataa Turun kokoluokkaa tai suurempaa kaupunkia, joissa julkinen liikenne toimii hyvin tai erinomaisesti. Henkilöautoilla toteutettuna liikenne olisi arvattavasti tukossa.
Aaro Kiuru (vihr), dosentti,emeritus, Kuusisto
Saara Ilvessalo (vihr),oikeusnotaari, opiskelija, Turku
Molemmat tekstit on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 16. helmikuuta 2014.
http://www.ts.fi/mielipiteet/lukijoilta/596450/Turun+on+otettava+Tampereesta+mallia