Kategoria: Kalusto

by

Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

by

Joukkoliikennevälineiden kapasiteetista

Kalusto-Vertailu-mittakaavassa-Janlog-20151027

Julkisuudessa esitetään edelleen väitteitä, joiden mukaan esimerkiksi sähköbussit olisivat jonkinlainen vaihtoehto raitiotieratkaisun tuomalle kapasiteetille.

Ylläoleva kuva kertoo, että näin ei ole. Raitiotien kapasiteettia ei saada muilla ratkaisuilla kuin raitiotiellä. Tällä hetkellä sähköbussit ovat kustannuksiltaan ja kapasiteetiltaan jopa diesel-busseja heikommat. Toki päästöissä ja melutasossa sähköbussi on dieseliä parempi ratkaisu.

Kustannuksiltaan ja tehokkuudeltaan raitiotielle joukkoliikenteen runkoreiteillä ei siis ole mitään näkyvissä muita ratkaisuja kuin raitiotie itse. Tämä tosiseikka on syytä pitää mielessä. Käyttövoima ei ratkaise joukkoliikenneratkaisun järkevyyttä. Tampereella raitiotien vaihtoehdot on selvitetty ja läpivalaistu sekä Liikenneministeriön että -viraston taholta useita kertoja, ja laskelmat on vahvistettu oikeiksi.

Sähköbusseilla on tulevaisuudessa tärkeä rooli diesel-bussien korvaajina hiljaisemmilla reiteillä. Myös Tampere on jo päättänyt hankkia ensimmäiset sähköbussit osana Sähköisen liikenteen ratkaisut -projektia.

by

Tampereen pisin kauppakatu

Toimittaja Sasu Karjalainen arvioi Tampereen raitiotietä “Tampereen pisimmäksi kauppakaduksi”. Kun tarkastellaan alla olevia karttaa ja lukuja, voidaan todella havaita, että Tampereen raitiotie yhdistää kaupungin merkittävimmät kauppa- ja yritysalueet paitsi toisiinsa niin myös kaupungin suurimpiin asukas- ja työpaikka-alueisiin.

Alle 300 metrin päässä pysäkeistä ovat Hervannan yritykset, Turtolan kaupat, Kalevan kauppakeskittymä, Sammonkadun yritykset, Teiskontien yritykset, Itsenäisyydenkadun yritykset, Tammelantori, Tullin kauppakeskus, Hämeenkadun yritykset, Stockmann, Sokos, Anttila, Kauppahalli, Koskikeskus, Kehräsaari, Laukontori, Pyynikintorin yritykset, Pispalan pienliikkeet sekä Lielahden kauppakeskusta ja sen pk-yritykset.

Raitiotien avulla kodit, palvelut ja yritykset kytkeytyvät toisiinsa nykyistä nopeammin, sujuvammin ja tiheämmin. Raitiovaunut liikkuvat “kaupungin pisimmällä kauppakadulla” 3–7 minuutin vuorovälillä ja selvästi sujuvammin kuin nykyinen joukkoliikenne. Aikatauluista ja parkkiongelmista ei tarvitse välittää. Raiteiden myötä yritykset ja asiakkaat saavat myös varmuuden pysyvästä ja laadukaasta palvelusta, jonka reittiä ei muuteta. Tämä on iso etu – bussireittimuutokset aiheuttavat aina kovaa kritiikkiä.

Merkittävä palvelutason paraneminen tarkoittaa asiakkaille kauppojen, palveluiden ja yritysten parempaa saavutettavuutta. Lisäksi 33-43 metriä pitkä ja 2,65 metriä leveä moderni raitiovaunu tarjoaa nykyistä enemmän tilaa myös kantamuksille. “Kaupan päälle” asiakkaat saavat nykyistä tasaisempaa ja esteettömämpää kyytiä.

Raitiotien vaikutukset eivät koske vain reitin varrella olevia, vaan jo projektivaiheessa hanke työllistää seudun yrityksiä kymmenien miljoonien edestä aliurakoiden, palveluiden kysynnän ja tavarantoimitusten muodossa. Raitiotie palvelee kaikkia myös kantakaupungin sisäisenä vaakahissinä kuten esim. Helsingin Aleksin ja Hakaniemen välillä. Elinkeinoelmää vahvistava iso elvytyshanke onkin 17 % työttömyydestä kärsivässä kaupungissa erittäin tervetullut.

Ratikka_Saavutettavuuskartta

Raitiotien pysäkkien vaikutusalueella sijaitsee jo nyt 80.400 asukasta, 44.200 työpaikkaa ja 50 merkittävää käyntikohdetta. Kuva ja data: Tampereen kaupunki

 

Video Länsi-Euroopan raitioteistä: Raitiotie-esimerkkejä Euroopasta

 

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

Moderni raitiovaunu tuo satoja asikkaita tunnissa yritysten eteen muutaman minuutin vuorovälillä.

 

 

by

Superbussit vs. ratikka

Malmön kaupunkiin hankittiin juuri 15 uutta VanHoolin valmistamaa kaksinivelistä “superbussia”, uutisoi SVT. Ne ovat 24 metriä pitkiä ja muotoiltu futuristisesti hieman modernien raitiovaunujen tapaan.

Superbusseilla, joiden virallinen nimi on vastedes “MalmöExpressen” ajetaan runkolinjalla 5 reitillä Stenkällan–Rosengård–Länsisatama 1.6.2014 alkaen.

Autoissa on 55 istumapaikkaa ja 95 seisomapaikkaa. Hankintahinta on 8,5 miljoonaa kruunua eli 966 000 euroa kappaleelta. (Lähde: http://www.svt.se/nyheter/regionalt/sydnytt/superbussen-ar-har)

15-metrisessä telibussissa on tyypillisesti 51–52 istumapaikkaa ja nelisenkymmentä seisomapaikkaa. Telibussin tyypillinen hankintahinta on noin 250 000 euroa kappale.

Toisin sanoen neljän telibussin hinnalla saa yhden superbussin, joka kuljettaa 50 seisovaa matkustajaa enemmän kuin telibussi ja käytännössä yhtä paljon istuvia matkustajia.

Vertailu ei toki ole aivan näin yksinkertaista, sillä bussin hankintakustannukset ovat vain osa liikennöintikustannuksia; tietyllä yhtälöllä saattavat runkolinjalla käytössä olevat superbussit tulla halvemmaksi kuin telibussit, joita joudutaan liikennöimään jonkin verran tiheämmällä vuorovälillä (esim. telibussi 5 min välein tai superbussi 7,5 min välein).

HKL:n hankkiman Transtech Artic-raitiovaunun hankintakustannus on 2,5 miljoonaa euroa kappaleelta. Vaunut ovat 27,6 m pitkiä, eli hieman superbussia pidempiä, ja niissä on 74 istumapaikkaa + 14 klaffipenkkiä. Seisomapaikkojen lukumäärä on 125 (Malmöä tiiviimmällä mitoituksella, 5 hlöä/m2).

Artic-vaunujen hankintakustannus on 2 500 000 euroa kappaleelta, eli noin 2,5 kertaa suurempi kuin Malmön superbussin. Raitiovaunun odotettu käyttöikä on kuitenkin luokkaa 30…40 vuotta, kun bussin odotettu käyttöikä on 12…15 vuotta. Tällöin hankintakustannus vuotta kohden tasoittuu suunnilleen samalle tasolle sekä bussien että raitiovaunujen kohdalla.

Lisäksi erityisesti matalalattianivelbussien huoltokustannukset ja polttoainekustannukset ovat selvästi suuremmat kuin telibusseilla ja raitiovaunuilla, minkä vuoksi sekä Helsinki että Tampere ovat luopuneet uusien nivelbussien hankinnasta ja Tampere on ajamassa viimeisiä yksilöitään par’aikaa loppuun.

by

Bussiliikennettä kehittämään myös raitsikalla

Kahdessa mielipidekirjoituksessa (TS 15.2. ja 20.2.) on vaadittu raitiotien toteuttamisen sijaan kehittämään bussiliikennettä. Tarkastelen lyhyesti, millä keinoin bussien palvelutasoa voitaisiin Turussakin parantaa.

Veljellisen kilpakumppanimme Tampereen joukkoliikenteen käyttö on kasvanut vuosina 2006–2013 18,3 prosenttia. Turussa vastaavana aikana 2006–2013 kasvu on ollut 7,5 prosenttia. Keskeiset Tampereen Turusta poikkeavat kehittämiskeinot ovat olleet seuraavat.

Nuorten alennuskortin ikäraja on 24 vuotta, ja opiskelijat saavat kortin myöhemminkin. Tämä tehoaisi ajokortin ja auton hankkimista harkitseviin nuoriin Turussakin.

Linjasto on jaettu tiheästi ajaviin runkolinjoihin ja aina, myös iltaisin ja viikonloppuisin, 30 minuutin välein kulkeviin täydentäviin linjoihin. Turussa monen lähiön vuoroväli on sunnuntaisin 40 minuuttia, joka on hankala hahmottaa.

Näillä keinoilla Tampereen bussit on saatu niin täyteen, että raitiovaunuihin kannattaa investoida käyttökulujen säästämiseksi. Turussakin monen lähiön bussit ovat ruuhka-aikaan täynnä, ja iltaisin sekä viikonloppuisin lähiöbusseissa on runsaasti väkeä.

Joukkoliikenteen kehittämiseen heikon palvelutason alueilla tarvitaan linjastomuutoksia. Hirvensaloon on rakennettu useita lisäalueita. Saaren joukkoliikenteessä pitää tehdä rakenteellinen muutos, jossa itäosan kaavoitetulle alueelle toteutetaan selkeät päälinjat ja saaren länsiosan haja-asutusalueen liikenne keskitetään täydentävälle linjalle.

Pitkämäen–Muhkurin alueen joukkoliikennemotti saataisiin ratkaistua toteuttamalla Vienolan ja Muhkurin välisen uuden kaava-alueen läpi joukkoliikennekatu. Samalla saataisiin runkobussilinja yhdistämään Härkämäki, Jyrkkälä ja Vienola keskustaan. Joukkoliikennekatu Kohmon ja Auranlaakson välillä lyhentäisi matka-aikaa Littoisista Kauppatorille yli viisi minuuttia, ja liikenteeseen tarvittaisiin yksi bussi vähemmän.

Turun suurimmalla asuntoalueella, Martin–Majakkarannan alueella joukkoliikenteen käyttö on alle Turun keskiarvon. Yliopistojen, Tyksin ja teknologiakeskuksen kampusalueella uusien rakennusten tontit ovat täynnä autoja, ja joukkoliikennettä käytetään rajallisesti matkoihin keskustan sisällä.

Valmiiksi täysissä lähiöbusseissa ei ole ruuhka-aikana tilaa uusille matkustajille keskustan laidalta. Siksi tällaisilla reiteillä pitää liian pieni lapio – bussit – vaihtaa kaivinkoneeseen – raitiovaunuihin.

Mikko Laaksonen, kaupunginvaltuutettu (vihr)
Linkki alkuperäiseen juttuun.