Kategoria: Ratikka Mediassa

by

Raitiotien rakentamatta jättäminen olisi kallista tuhlausta

Suomen rattaat muiden teollistuneiden yhteiskuntien tavoin ovat pitkään pyörineet öljyllä – oli kyse sitten ruuantuotannosta, teollisuudesta tai liikkumisesta.

Auton varaan on rakennettu koko kulutuskulttuurimme, vaikka bensiinimoottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia. Evoluution kannalta millään muulla eläimellä ei olisi varaa moiseen tuhlaukseen. Sähköauto ei tule hetkessä tilalle.

Öljy on kertakäyttötuote, eivätkä sen lähteet ole loputtomia. Öljyn saatavuuden vaikeutumisesta ja jatkuvasta kallistumisesta kirjoitetaan enenevässä määrin. Siksi tarvitaan rohkeaa uutta ajattelua ja vihreitä vaihtoehtoja.

TS-mielipiteissä on usein (muun muassa 7.3.) nähty joukkoliikenne- ja erityisesti raitiovaunukustannukset suuriksi, vaikka rakentaminen jakautuu useille vuosille. Turkuun suunniteltavan busseilla syötettävän raitiotieverkoston ensi vaiheen arvioitua 200 miljoonan euron kustannusta ei kuitenkaan pidä katsoa vain osana kaupungin 1,5 miljardin euron budjetista, vaan investointina, kaupunkikehityshankkeena ja osana uudenlaista kestävää liikennettä.

Spekulatiivisena laskelmana: Jos toimivan pikaraitioverkon vuoksi puolet turkulaisista perheistä jättäisi aikanaan auton hankkimatta,kuten ratikkakaupungeissa Euroopassa, syntyisi siitä kaupunkilaisille seuraava vuotuinen investointisäästö 10 vuoden kuoletuksella 20 000 euroa maksavasta henkilöautosta. 50 000 perhettä kertaa 2 000 euroa on 100 miljoonaa euroa.

Lisäksi täytyy huomioida autojen polttoaineet, korjaukset, vakuutukset, parkkipaikkojen rakentaminen ja vuokrat, tiestön jatkuva kunnossapito puhumattakaan pöly- ja pakokaasuhaitoista – ne kaikki maksavat. Melkoinen osa tästä rahasta heikentää lisäksi maan vaihtotasetta. Näin laskien koko raitiotieverkon ensi vaiheen kustannus käytetään Turussa joka vuosi henkilöautolla liikkumisen kustannuksiin.

Hankalaa on tietysti eri lähteistä tulevien varojen vertaaminen, siis kaupungin veroeurot ja yksityiset rahat. On kuitenkin perusteltua ja näkökulmaa antavaa katsoa kustannuksia koko yhteiskunnan kannalta. Kysymys on tulevaisuuden liikkumisesta, öljyn saatavuuden vaikeutumisesta, ympäristön tilasta, ilmaston suojelemisesta ja Turun seudun asukkaiden kätevästä sekä sujuvasta arjesta.

Maan hallituksen ja EU:n tavoite on edistää julkista liikennettä, kun fossiilisten polttoaineiden käytöstä on ajan mittaan luovuttava. Raideliikenteellä, jossa otetaan myös VR-kiskot taas käyttöön, hoidetaan liikkuminen ruuhka-aikoina tehokkaimmin.

Kaupunkialueita ei kehitetä pelkästään meille, vaan myös tuleville kaupunkilaisille. Haluammeko syödä öljyn kasvavalla käytöllä ja Turun seudun kehittämättä jättämisellä itsekkäästi tulevien polvien hyvän elämän edellytyksiä?

Aaro Kiuru, dosentti emeritus, Kaarina, Kuusisto (vihr)
Saara Ilvessalo, oikeusnotaari, opiskelija, Turku (vihr)Juttu on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 26.3.2014
by

Kehittyvä kaupunki tarvitsee raitsikoita

Eikä ilman bussejakaan tulla Zürichissäkään toimeen. Kulkevatpa ne sitten sähköllä, biokaasulla tai öljyllä. Kaksinivelisen johdinauton kuljetuskapasiteetti on 180 matkustajaa! Busseja on käytössä kaiken kokoisia. Parhaassa tapauksessa paletissa ovat mukana myös sisävesilaivat, Mobilityn”osuuskunta autot”, paikallis- ja pitkänmatkan junat. Oman auton käyttöäkään ei ole julistettu synniksi.

Mittakaava on tietysti erilainen kuin Turussa, mutta Keski-Euroopasta löytyy myös Turun kokoisia kaupunkeja, joissa on toimiva joukkoliikenne.

Raitiovaunujen väitetään hidastavan liikennettä. Näin ei tarvitse olla. Avainasemassa on joukkoliikennettä priorisoiva liikennevalojen ohjaus ja kuljettajarahastuksesta luopuminen. Autolla kaupungissa käydessä ajamme viiden kadun risteyksestä, jossa kohtaavat viisi raitiotielinjaa ja kaksi vilkasta bussilinjaa. Joskus vihreä aalto loppuu lyhyeen ja siitä tietää, että raitsikka pyyhältää risteyksestä vauhtia hiljentämättä. Sen jälkeen taas autoilijan matka jatkuu. Kännykkälipua täällä ei ole älytty hyödyntää, pysäkillä olevat automaatit on toimiva mutta vanhanaikaisempi ja kallimpi ratkaisu. Lipun voi leimata pysäkillä ja käyttää sitä 2 tai 24 tuntia kaikissa kulkuneuvoissa valitsemillaan vyöhykkeillä. Toisaalta lipun tarkastus on satunnaista, luotetaan itsekontrolliin ja siihen, että sakot ovat tuntuvat, jos lippua ei ole.

Ahtaassa keskustassa raitsikat ja bussit kulkevat suurelta osin kaksikaistaisessa katuverkossa. Joukkoliikenteen suurempi kapasiteetti vähentää tehokkaasti liikennettä, mikä nopeuttaa kokonaisuudessaan matkustusaikaoja.

Viitisen vuotta sitten raitiovaunulinjoja rakennettiin lisää keskustan ulkopuolella keskelle peltoja ja myös lentokentälle. Nyt on selvinnyt, miksi näin tehtiin. Uusia kaupunginosia, asuntoja ja työpaikkoja kasvaa ylös pelloista.

Omalla autolla pääsee hyvin keskustaan. Aamu- ja iltapäiväruuhkien lisäksi pysäköinnin kalleus rajoittaa työssäkäyntiä omalla autolla. Jos haluaa käydä keskustassa töissä omalla autolla, on oman autohallipaikan vuokraaminen välttämätöntä. Paikkoja on rajoitetusti saatavana ja siksi vuokrat ovat edullisimmilaankin kuukausilippua kalliimpia.

Mobilityn vuokra-autot on usein sijoitettu raitiovaunupysäkkien läheisyyteen. Osuuskunnan jäsenet voivat varata niitä netistä tai puhelimitse. Mobilityn kuukausimaksu on 20,- Euroa, vuosilipun yhteydessä n 10 Euroa. Autoihin pääsee sisälle älykortilla, polttoaine sisältyy tunti/km-hintoihin hintaan. Päivittäiset joukkoliikenteen käyttäjät usein kulkevat vuosilipulla. Muutamaa tuntia pidempään ajoon tai pitkille matkoille vuokra-auto on edullisempi ratkaisu. Mobilityn monipuolisesta valikoimasta autoja on saatavissa valtakunnallisesti mm rautatieasemilta.

Jos Turku olisi valinnut 60-luvulla raitiolinjojen kehittämisen, niin nyt olisi edessä raitsikoiden vaihtoviikot! Zurichissä 60-luvun vaunut on juuri korvattu uudemmilla. Ne palvelivat hyvin hoidettuina mallikkaasti loppuun asti. Eikä niiden taival päättynyt siihen! Nyt ne kuljettavat perushuollettuina Bukarestin asukkaita.

Sveitsin kunnat ovat pinta-alataan pieniä. Joukkoliikenneverkko kattaa useiden kuntien alueet moitteettomasti. Liikennepalveluiden tuottajia on useita. Yhdellä ja samalla lipulla voi matkustaa soveltuvilta osin myös valtiollisen rautatieyhtiön junissa.

Toivo Köpilä

Kirjoittaja on turkulainen lehtivalokuvaaja, jolla on eläkkeellä ollessaan nauttia hyvintoimivasta joukkoliikenteestä Zurichissä. Kirjoittajalla on myös pitkä kokemus Turun raitiovaunuliikenteestä. Ensimmäisiä muisto on vuodelta 1949 äidin sylistä kun linja 2 raitsikka toimitti ambulanssin virkaa.

Juttu on julkaistu alunperin Turkulainen-lehdessä:
http://www.turkulainen.fi/blogit/lukijan-kirjoitukset/284556-kommentti-kehittyva-kaupunki-tarvitsee-raitsikoita

by

Raitiotie läpäisee keskustan turvallisesti pyöräilyvauhtia

Tamperelainen haastetteli (22.2.) varaosatukkuri Vesa J. Kaartista keskustan liikenneongelmista. Kaartista huoletti pysäköinti säännöllisillä posti-, pankki- ja asiointireissuillaan.

Huoli Chevy Van Starcraft-pakettiauton pysäköintimahdollisuuden poistumisesta Hämeenkadulle on mielestäni varsinainen ”valkoisen miehen murhe”. Väite yksityisautoilijan syrjimisestä on yksinkertaisesti virheellinen, koska vuosi sitten avattuun P-Hämppiin mahtuu 950 autoa.

Pysäköintihuolilta välttyy kokonaan, jos jättää Starcraftin firman pihaan ja asioi modernisti joukkoliikenteellä, polkupyörällä tai moposkootterilla. Polkupyörän ja moponhan saa pysäköidä jalkakäytävälle. Polkupyörän saa vieläpä tarvittaessa sähköavulla, jolloin välttyy ylimääräiseltä hikoilulta.

Isompikin tavara kulkee niin sanotulla laatikkopyörällä. Ja laatikon voi koristella esimerkiksi oman firman mainostarroilla.

Kaartisen puheet ”syöttölöistä ja juottoloista” ovat asiattomia. Itse asiassa ravintolat ja baarit ovat ”normaalimpia” yrityksiä kuin vaikkapa autokaupat. Toimipaikkatilaston mukaan autokauppa työllisti Tampereella vuonna 2012 vain 353 henkilöä ja moottoriajoneuvojen osien ja varusteiden tukkukauppa 125 henkeä.

Samalla ruokaravintolat, kahvilat ja baarit työllistivät 2011 henkilöä! Ydinkeskustan ravintoloista jopa yhdeksän on sitä paitsi oikeutettu Chaine des Rôtisseurs-kilpeen, joka on tunnustus erinomaisesta gastronomisesta laadusta. Syöttölöistä ja juottoloista puhuminen tulisi siis lopettaa ja antaa palveluille se arvo, joka niille kuuluu.

Visionäärisyyttä Kaartisen mielipiteissä edustaa ajatus metrosta Hyhkystä Hakametsään. Ajatus on kieltämättä houkutteleva, mutta kaupungilla ei ole sellaiseen varaa.

Moderni raitiotie on käytännössä katsoen kevytmetro, joka ei enää tunneleita tarvitse. Raitiotie läpäisee kävelykeskustan turvallisesti pyöräilyvauhtia, ja siirtymäosuuksilla ajetaan metron lailla kokonaan omalla väylällä jopa 70 km/h.

Sakari Kestinen
hallintotieteiden ylioppilas
Tampere

Kirjoitus julkaistu Tamperelaisessa:
http://www.tamperelainen.fi/blogit/lukijalta/282656-raitiotie-lapaisee-keskustan-turvallisesti-pyorailyvauhtia

by

Turun on otettava Tampereesta mallia

Ratikkahiljaisuus rikottava

Turun ja Tampereen ratikan yleissuunnitelmat valmistuvat kesäksi. Kävin tutustumassa Tampereen tilanteeseen, ja johtopäätös oli selvä: Tampere on valmis rakentamaan Hervanta-keskusta linjan.

Tampereen päätös syntyy ehkä jo ennen kesää, sillä isot puolueet näyttävät olevan taloudellisista syistä hankkeen kannalla. Rakentamiskustannukseksi arvioidaan 10 miljoonaa euroa kilometriä kohden. Luku sisältää varikon. Käyttökustannusten väheneminen ja lipputulojen kasvu alkavat maksaa investointia takaisin, mutta taloudellista plussaa syntyy myös muun muassa rakentamisen ja palvelujen saavutettavuuden kautta.

Hervanta-keskusta ja myöhemmin jatko Lentävänniemeen on Tampereella luonnollinen aloituslinja. Turussa vastaava taloudellinen hyöty saadaan Varissuolta Skanssin, Kupittaan, Tyksin ja korkeakoulujen bussilinjojen korvaamisella. Satakunnantien kautta Hepokulta, Nättinummi ja Runosmäki olisi hyvä jatko, mutta koska hankkeen kannatus tuolla alueella on pientä, voisi olla luonnollista, että toinen rakennettava linja veisi ruuhkaisen Martin kautta Hirvensaloon tai Linnakaupungin kautta satamaan.

Tampere käy kuulemma viikoittain ministeriöissä lobbaamassa hanketta. Rakennustöiden käyntiin saamista pidetään myös pitkäaikaisena työllisyyshankkeena. Keskustelua rahoitus-, toteutus- ja operointimuodosta käydään aktiivisesti myös nykyisten liikennöitsijöiden kanssa.

Turussa on hiljaista. Nuoremmat poliitikot näyttäisivät kannattavan hanketta, mutta eivät argumentoi asiaa näkyvästi. Vanhemmat poliitikot ”keskustelevat” ilmoittamalla, että hankkeen hintalappu on liian iso.

Nyt on aika aloittaa keskustelu isosta kuvasta, maankäytöstä, ratikan yhteydestä yleiskaavaan, palvelujen saavutettavuudesta, työllisyydestä, pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen lisäämisestä, vetovoimatavoitteista sekä muista pitkän aikavälin hyödyistä.

Riitta Koskimies, Turun kiinteistöliikelaitoksen johtokunnan jäsen, varavaltuutettu (vihr)

Tukea kansanedustajilta

Neljä kansanedustajaa vaati (HS 9.2.) valtiota sitoutumaan Tampereen seudun raitiotieverkon rakentamiseen. He näkevät tärkeäksi myös Kangasalan, Nokian, Pirkkalan ja Ylöjärven kaupunkien liittämisen keskustan raiteisiin. Esitämme, että ainakin kyseessä olevien puolueiden (kok, sd, vas, vihr) Turun alueen kansanedustajat edesauttavat Turun alueen ratikkaa hallituksen harkitessa ohjelmansa raideliikennetukea.

Pääosin raideliikenteen ansiosta Helsingissä on 37 henkilöautoa 100 asukasta kohden, kun luku suurissa kaupungeissa on suurempi ja Suomen keskiarvo on 55. Kirjoituksen taloudellisiin, ympäristö- ja arjen sujuvuusetuihin voi lisätä raideliikenteen positiivisen vaikutuksen maan vaihtotaseeseen.

Harvalla julkisella rakentamisella on raideliikenteen positiivisia, 100 vuoden ajan tulevaisuuteen kantavia etuja. Henkilöautoon perustuva liikennehän kaupungeissa aiheuttaa jopa kymmenkertaiset hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden verrattuna raideliikenteeseen.

Turussa Skanssi–keskusta–Runosmäki-linjaa tulisi jatkaa jo varhaisessa vaiheessa Kaarina–keskusta–Raisio-raidelinjaksi. Julkinen liikenne näistä 10–20 kilometrin etäisyydellä sijaitsevista, saman kokoluokan kuudesta kaupungeista on hyvin kustannustehokas, kun kriteerinä käyttää väheneviä vuotuisia ajokilometrimääriä henkilöautoilla.

Missä tahansa taloudellisessa tilanteessa aina kalliina pidetty raiderakentaminen edellyttää keskus- ja ympäristökaupunkien yhteistyötä, kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja enenevässä määrin yhteisten verovarojen käyttöä pyrittäessä energiatehokkaaseen ja ekologisesti kestävään työ-, asuin- ja virkistysaluerakentamiseen. Turun ei pitäisi olla Tamperetta huonompi keskuskaupunki.

Lähijunaliikenne nyt täysin käyttämättömällä Naantali-radalla olisi myös järkevää, ja Turun keskustan kaupallinenkin elävyys hyötyisi enemmän raitiovaunuasiakkaista kuin toriparkkiin ajavista autoasiakkaista.

Euroopassa on pari sataa Turun kokoluokkaa tai suurempaa kaupunkia, joissa julkinen liikenne toimii hyvin tai erinomaisesti. Henkilöautoilla toteutettuna liikenne olisi arvattavasti tukossa.

Aaro Kiuru (vihr), dosentti,emeritus, Kuusisto
Saara Ilvessalo (vihr),oikeusnotaari, opiskelija, Turku

Molemmat tekstit on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 16. helmikuuta 2014.
http://www.ts.fi/mielipiteet/lukijoilta/596450/Turun+on+otettava+Tampereesta+mallia

by

Ratkaisu On Tietenkin Ratikka

Aamulehti (5.2.) uutisoi keskustelutilaisuudestaan, jossa erääksi Hämeenkadun  keskeiseksi ongelmaksi oli noussut se, että “äänekkäät bussit valtaavat  koko kadun, eivätkä kaikki halukkaat siltikään mahdu kyytiin”.  Ratkaisuksi ehdotettiin bussien määrän radikaalia vähentämistä,  Hämeenkadulla toimivan yrittäjän mukaan kun “liikkeeni ikkunasta näkyy  vain mieletön bussien virta”.

 Tämän lisäksi ratkaisuksi esitettiin myös bussien siirtämistä pois  Hämeenkadulta, joka kuitenkin olisi kivijalkakaupoille ja muille  yrityksille haitallista. Jatkossa yhä merkittävämpi osa asiakasvirrasta  saapuu keskustaan joukkoliikenteellä ympäri kaupunkiseutua, ja heidän  asiointinsa kannalta riittävän lähellä olevat pysäkit ovat olennaisia.

Tilanne ei kuitenkaan ole toivoton. On ilmeistä, että kaupungin keskeisen kadun ongelmaksi on muodostumassa bussien kapasiteetti – kaupunkilaisten  kulkemista kun ei voida keinotekoisesti rajoittaa. Kaupungin  kärkihankkeena on kuitenkin ratkaisu, joka pystyy merkittävästi  vähentämään bussien määrää Hämeenkadulla, tuomaan asiakkaat Hämeenkadun  liikkeisiin ja samalla parantamaan kadun yleistä viihtyisyyttäkin.

Ratkaisu on tietenkin ratikka, joka pystyy yhdessä vaunussa kuljettamaan paljon  suuremman matkustajamäärän. Itse asiassa suunnitelussa mukana oleva  43-metrinen ratikka vastaisi tilavuudeltaan noin kolmea bussia, eikä  alle 20-metrinen nivelbussikaan ole kapasiteetiltaan lähelläkään samaa  tasoa. Ratikan avulla bussien määrä vähenisi radikaalisti, ja samalla  myös yritysten asiakasvirrat saataisiin turvattua.

Bussien virta on osoitus Hämeenkatuun kohdistuvista paineista, eikä tilanne voi jatkua nykyisellään kovin pitkään. Tarvitsemme pian myönteiseen  päätöksen ratikasta, ja ratikan varsinainen rakentaminen on samalla  aloitettava viivyttelemättä.

Jaakko Stenhäll varavaltuutettu (vihr.)
Jaakko Mustakallio valtuutettu (vihr.)
http://jaakkomustakallio.fi/ratkaisu-on-tietenkin-ratikka-al-10-2/
Teksti julkaistu Aamulehdessä 10. helmikuuta 2014.