Kategoria: Matkakertomukset

by

Bordeaux’n raitiotie

Bordeaux on reilun 260 000 asukkaan kaupunki Lounais-Ranskassa. Alue on erityisen tunnettu viineistään, arkkitehtuuristaan ja raitiotien aloittamasta kaupunkikehityksestä.

Tämän lisäksi Bordeaux on opiskelijakaupunki. Kaupungissa on yli 70 000 opiskelijaa ja yliopiston kampusalue on yksi Euroopan laajimpia. Tarve tehokkaalle joukkoliikenteelle on siis ilmeinen.

Monien kaupunkien tapaan Bordeaux’lla oli laaja raitiotieverkosto maailmansodan jälkeen. Kaupungin pitkäaikainen pormestari Jacques Chaban-Delmas (pormestari vuosina 1947–1995) näki raitiotien kuitenkin vanhanaikaisena ja liikennöinti lakkasi vuonna 1958.

Chaban-Delmasilla näyttää olleen jotain henkilökohtaista raitiotietä kohtaan, sillä hän ajoi pitkään kaksilinjaista kumipyörämetroa kaupunkiin. Kaupunki oli jo päätymässä kumipyörämetroon, mutta samalla metron kustannukset räjähtivät.

Yhden metrokilometrin hinnalla pystyi rakentamaan 4–10 km raitiotietä. Kaupungin hiekkainen maaperä ei myöskään ollut metrolle otollinen. Metron vastustajien mukaan metro vain jatkaisi autokaupungin paradigmaa, eikä kaupunkitilaa annettaisi muille kulkutavoille.

1990-luvun lopulla pormestariksi vaihtui raitiotiemyönteinen Alain Juppé ja katse kääntyi rohkeammin kohti raitiotietä. Pian raitiotielle näytettiin vihreää valoa ja rakentaminen voitiin aloittaa vuonna 2000.

Raitiovaunu CAPC Musée d’Art Contemporainin raitiotiepysäkillä. Ajoittain käytössä on myös lyhyempiä vaunuja.
CAPC Musée d’Art Contemporainin raitiotiepysäkki keskustan suuntaan. Pysäkillä ratikan johdot päättyvät.

Tällä hetkellä raitiotietä laajennetaan lentokentän suuntaan. Lisäksi linja D:n laajennusta Carré des Jallesin suuntaan on tutkittu. Jo nyt raitiotieverkko on 80 km laajuinen.

Raitiotietä on avaamisen jälkeen laajennettu tiuhaan. Uusin linja avattiin vuonna 2019, kun linja D avautui liikenteelle.

Bordeaux’ssa raitiotie on ollut liikennehanke, mutta myös kaupunkikehityshanke. Saasteet ja autojen päästöt olivat tummentaneet rakennusten ulkoseinät. Kun keskusta rauhoitettiin autoilulta, pystyttiin rakennusten julkisivut puhdistamaan.

Rakentaminen on myös vahvasti keskittynyt raiteiden varrelle. Tehokkaaseen joukkoliikenteeseen nojautuminen on mahdollistanut laajan kävelykeskustan. Paikallisten mukaan 1,2 kilometriä pitkä Sainte-Catherine on Euroopan pisin kävelykatu.

Kävelykeskusta ei ole syntynyt sekään itsestään, vaan kaupunki pyrkii laajentamaan kävelykeskustaa joka vuosi.

Cr du Chapeau-Rouge on muutettu autotiestä kävelykaduksi.

Ratikka itsessään on tehty helpoksi käyttää. Jokaisella pysäkillä on lippuautomaatti sekä linjakartat. Katokset on pyritty rakentamaan penkkeineen jokaiselle pysäkille.

Raitiotien vuoroväli on 10 minuuttia, mutta moni linjoista haarautuu ja kaupunki ajaa lisävuoroja, jotka eivät mene koko linjan mitalta.

Esimerkiksi ruuhka-aikaan yliopistolta lähtee raitiovaunu neljän minuutin välein keskustaan. Aikataulua ei ole siis tarpeen katsoa, vaan matkustaja voi luottaa raitiotien tulevan muutaman minuutin päästä.

Montaigne-Montesquieun pysäkki yliopiston kampuksella. Laajalla kampusalueella on seitsemän omaa ratikkapysäkkiä.

Bordeaux’n raitiotien erikoisominaisuus on se, että keskustassa raitiovaunut kulkevat ilman ilmassa olevia johtoja. Bordeaux olikin ensimmäinen ranskalaiskaupunki, jossa kyseistä tekniikkaa kokeiltiin.

Myös matkustajamäärissä mitattuna Bordeaux’n raitiotie on ollut menestys. Vuonna 2018 kaupungin pelkkä raitiotieverkosto kuljetti toiseksi eniten matkustajia Ranskassa (96,77 miljoonaa matkustajaa).

Vuonna 2019 Bordeaux’n kaupunkiseudulla tehtiin 169,5 miljoonaa matkaa joukkoliikenteessä. Vertailun vuoksi Fölillä tehtiin samana vuonna 22,26 miljoonaa matkaa.

Raitiotien lisäksi Bordeaux’ssa on panostettu bussikaistoihin. Kuvassa bussikaistoja Rue Lucien Faurella.
Öisiä ratikoita keskustan oopperatalon edustalla.

Raitiotien lisäksi raideliikenteellä on vahva rooli maakunnassa. Suurnopeusjunat ajavat Pariisin suuntaan tiheästi. Reilun 500 km matka taittuu kahdessa tunnissa. Lisäksi Toulousen suuntaan suunnitellaan uutta suurnopeusrataa.

Kaukojunien lisäksi kaupungissa on luonnollisesti alueelliset TER-junat, joita on yli kymmenen linjaa.

Berges du Lacin raitiotiepysäkin ympärille on syntynyt uutta kaupunkia.

by

Raitiotieliikenne Rheinland-Pfalzissa

Ratikka.infoon aiemminkin kirjoittanut Jalmari Salaterä kertoo oheisessa jutussa entisen kotikaupunkinsa Mainzin raitiotieliikenteestä ja sen kehittämisestä.

Mainz on vajaan 220 000 asukkaan kaupunki Reinin varrella, noin 40 kilometriä Frankfurtista Ranskan suuntaan. Kaupunki on tunnettu kirjapainotaidon kehittäjän, Johannes Gutenbergin, kotikaupunkina sekä Saksan viinipääkaupunkina.

Raitiotieliikenne kaupungissa on toiminut vuodesta 1883 lähtien ja nykyisin toiminnassa on viisi linjaa: linjat 50-53 sekä linja 59. Raitiovaunuraiteita kaupungissa on noin 30 kilometriä (vrt. Tampere 15,6 kilometriä).

Kaupungin alueella toimii neljä S-Bahnlinjaa: S6 & S8 pääjuna-asemalta sekä S1 & S9 Mainz-Kastelin asemalta Reinin toiselta rannalta. Lisäksi kaupunkia palvelevat lukuisat RB- sekä RE-paikallisjunat. IC- sekä ICE-junilla on suora yhteys pohjoisessa Hampuriin asti ja etelässä Sveitsin
Baseliin sekä Wieniin asti.

Kaupungin viisi raitiotielinjaa kulkevat kaikki päärautatieaseman edustalta. Kaupungin raitiotieverkkoa on laajennettu kahdesti 2010-luvulla. Suurempi laajennus oli pääjuna-asemalta Lerchenbergiin ulottuvan 9,2 kilometriä pitkän linjan (Mainzelbahn) avaaminen vuonna 2016. Linja yhdisti kaupungin pääjuna-aseman, yliopiston, Hochschulen, opiskelija-asuntolat sekä jalkapallostadionin toisiinsa. Kaupunki onkin tunnettu opiskelijakaupunki yli 30 000 yliopisto-opiskelijallaan sekä 7 000 Hochschule-opiskelijallaan. Luentoja kampuksella on pääasiassa klo 8-18
välillä, joten kapasiteetille on tarvetta ympäri vuorokauden. Yliopiston kampus on laaja ja käytännössä kampusalueella on kolme raitiotiepysäkkiä.

Mainzelbahn on osoittautunut suosituksi laajennukseksi. Linjalle ennustettiin miljoonaa vuosittaista matkustajaa, mutta miljoonan matkustajan raja rikkoutui jo kolmen ensimmäisen aukiolokuukauden aikana. Toinen pienempi laajennus oli Bismarckplatzilta Zollhafenin alueelle rakennettu laajennus, joka valmistui vuonna 2017. Zollhafeniin ajavaa linjaa 59 ei ainakaan vielä ajeta viikonloppuisin, mutta tilanne saattaa muuttua Zollhafenin alueen valmistuttua.

Mainzin raitiotielinjasto on rakennettu pääasiassa omalle kaistalleen. Myös joukkoliikennekaistoja on käytössä linja-autojen kanssa. Raitiotietä on rakennettu myös ahtaillekin kaduille, joilla on jyrkkiä nousuja. Esimerkkinä Gaustraßen pätkä, jossa kaltevuus on 9,549 prosenttia (vrt. Kaskenmäen kaltevuus 9,5 prosenttia). Raitiovaunut kulkevat myös läpi yön tunnin vuorovälillä.

Kaupungin joukkoliikenteestä vastaava MVG kuljettaa vuosittain 56 miljoonaa matkustajaa (vrt. Fölillä 26,6 miljoonaa matkustajaa vuonna 2018). Mainzin raitiotiepysäkkejä oli myös nimetty
yritysten mukaan (Coface, ZDF, VRM, Schott AG jne.) ja kaupunki yrityksineen on rakentunut raiteiden varrelle. Mainz onkin kasvanut vuosina 1990-2017 yli kaksinkertaisella vauhdilla (asukasmäärä 179.486-> 217.118) verrattuna naapurikaupunki Wiesbadeniin (260.301-> 278.654).

Mainzin seuraava suuri raitiotieprojekti on Citybahn, jota suunnitellaan Wiesbadenin sekä Mainzin välille. Tällä hetkellä Wiesbaden on Saksan toiseksi suurin kaupunki Münsterin jälkeen ilman raitiotietä tai U-Bahnia.

Raitiovaunu “kiipeämässä” Gaustraßea ylös.
Zollhafenin suunnalle rakennettua uutta raidetta.
Raitiovaunu Schillerplatzilla.
by

Valenciennesin raitiotie

 Jalmari Salaterä kävi tarkastamassa Valenciennesin raitiotien. Kokonsa puolesta kaupunkialue on hyvä esimerkki myös suomalaiseen raitiotiekeskusteluun. 

Valenciennes on noin 45 000 ihmisen kaupunki Pohjois-Ranskassa. Se on samalla 350 000 asukkaan Valenciennesin arrondissementin pääkeskus.

Kaupungin raitiotieliikenne aloitettiin alunperin vuonna 1881 ja laajimmillaan rataverkko oli 126 kilometrin pituinen. Raitiovaunuliikenne ajettiin kuitenkin alas 1960-luvulla – ajan hengen mukaisesti. 1990-luvulla julkisen paineen kasvaessa alettiin harkita uusia liikennemuotoja ruuhkautumisen estämiseksi. Raitiotien kannattajiksi ilmoittautuivat muun muassa paikalliset ja alueelliset yritykset sekä Toyota, mutta raitiotien vastainen lobbaaminen oli myös aktiivista. Poliittinen päätös uuden raitiotien rakentamisesta tehtiin jo vuonna 1998, mutta työt päästiin aloittamaan vasta vuonna 2003. Syy viivästykselle oli byrokraattinen, sillä raitiotie jouduttiin hyväksyttämään erikseen jokaisessa kunnassa, jonka alueelle raitiotietä oltiin suunnittelemassa.

Ranskalaiselle raitiotierakentamiselle tyypillisesti raitiotieprojektin yhteydessä uusittiin paljon raitiotiehen liittymättömiä asioita ja raitiotie nähtiin kaupunkikehityksen työkaluna. Erityisesti tämä on nähtävissä 20 000 asukkaan Denainin kaupungissa, jonne ensimmäisen linjan pääteasema sijoitettiin, sekä itse Valenciennesin keskustassa.

Ensimmäinen 9,5 kilometrin pituinen linja maksoi 242,8 miljoonaa euroa, johon saatiin Euroopan Investointipankin laina. Linjan arvioitiin kattavan 50 000 asukasta arrondissementin alueella. Kaupungin toinen raitiotielinja avattiin vuonna 2014. Erikoisuus Valenciennesin raitiotiessä on se, että pysäkkiväli (704 m) on maan pisin. Kaupungin keskustassa raitiotie on toteutettu pääsääntöisesti nurmiratana. Raitiotie ei mene aivan keskusaukiolle asti, vaan kiertää korttelin päästä Hotêl de Villen pysäkin kautta. Raitiotiellä on pystytty yhdistämään yliopisto, keskusta sekä rautatieasema toisiinsa. Lisäksi raitiotie on toteutettu seudullisena ratkaisuna, sillä se yhdistää useita alueen kuntia toisiinsa.

Valenciennesin rautatieaseman pysäkki.

Ajokokemuksena raitiotie oli selkeä. Pysäkiltä löytyivät näyttötaulut ja pysäkit olivat katettuja. Pieniä puutteitakin löytyi, sillä kokeilemillani pysäkeillä toisen puolen automaatti oli rikki. Toimivissa automaateissa hyvää oli kuitenkin se, että käyttöliittymä oli saatavilla englanniksi ja maksu oli mahdollista suorittaa kortilla tai käteisellä. Ongelmia tuotti raitiovaunun leimauskone, joka ei toiminut.

Raitiovaunussa oli aamupäivällä tilaa.

Raitiotielle on rakennettu omat kaistansa ja keskustassa se kulkee osittain samoilla väylillä jalankulkijoiden kanssa. Raitiovaunut ovat 33 metriä pitkiä Alstomin valmistamia sekä kapasiteetiltaan 295 matkustajalle mitoitettuja. Huomionarvoista on se, että Turun raitiotiesuunnitelman tarkennuksessa vastaavan 33-metrisen raitiovaunun kapasiteetiksi on arvioitu 150 matkustajaa. Ruuhka-aikaan vuorovälin tiheys on parhaimmillaan 6-7 minuuttia.

Raitiovaunu keskustassa

Valmistumisen jälkeen 9,5 kilometrin raitiotielinja on kasvanut 33,8 kilometrin mittaiseksi linjastoksi. Pitkän ajan suunnitelmana on ulottaa raitiotieverkko Belgian puolella Quiévrainin juna-asemalle asti.

Sous-Préfecturen pysäkki

by

Etelä-Puolan raideliikenne

Jalmari Salaterän matkaraportti Etelä-Puolasta, jossa moderni raideliikenne on vahvassa nosteessa.

Raitiotiet ovat kokeneet Puolassa 2000-luvulla renessanssin. Kokonaan uusi järjestelmä on avattu Olsztyiin vuonna 2015, Krakovaan avattiin uusia pikaraitiotielinjoja vuonna 2008 ja koko Gorzów Wielkopolskin raitiotieverkon uusiminen aloitettiin vuonna 2017.

Etelä-Puolassa sijaitsevan Krakovan julkinen liikenne perustuu raitiotielinjoille, joita on 28 kappaletta. Rataverkko kattaa valtaosan kaupunkialueesta vanhaa kaupunkia lukuunottamatta. Lisäksi julkista liikennettä hoidetaan nivelbusseilla, sähköbusseilla, dieselbusseilla sekä lähijunilla.

Lukujen valossa 760 000 ihmisen kaupungissa matkoista 43 % tehdään julkisilla kulkuneuvoilla, 29 % kävellen, 27 % yksityisautoilla ja loput 1 % pyöräillen (vuonna 2014). Pyöräilyn nostatukseksi kaupunkiin on hankittu kaupunkipyöräjärjestelmä.

Krakovan rataverkko on vanhahko, mutta kalusto on uutta. Esimerkiksi vuonna 2015 kaupunki juhli julkisen liikenteen 140 vuotista historiaa hankkimalla 43-metrisiä raitiovaunuja linjoille 4 ja 50. Vaunujen kapasiteetti on 300 henkeä ja vaunuhankintoihin saatiin laina Euroopan investointipankilta.

Krakovan 43-metriset raitiovaunut eivät mahdu aina kuviin.

Julkisen liikenteen käyttö on melko yksinkertaista. Lipun pystyy ostamaan kioskeilta, pysäkkien automaateilta tai tarvittaessa kolikoilla raitiovaunujen sisätiloista. Lippujen hinnat vaihtelevat 3,80 zlotyn (0,90 €) sekä 6,00 zlotyn (1,40 €) välillä ja matkavyöhykkeitä on kaksi. Etenkin keskustan pysäkit ovat hyvin varusteltuja automaateilla, mutta esimerkiksi Plac Centralnyn pysäkiltä ei kaupungin laitamilta löydy automaattia.

Kaupungin keskustan alla raitiotie kulkee tunnelissa Rondo Mogilskien sekä Politechnikan välillä. Tunnelissa on myös päärautatieaseman pysäkki ja tällä on saatu aikaan matka-aikojen lyhenemistä. Käsittääkseni kaupungilla on tahtotila nopeuttaa kokonaisuudessaan raitioteitä, jotka kulkevat nykyisin 19 kilometrin keskituntinopeudella.

Raitiovaunu ajamassa tunneliosuudelle Rondo Mogilskien pysäkillä.

Kaupungin keskustassa raitiotie liikkuu muun liikenteen seassa, mikä näkyy hiljaisena vauhtina sekä ruuhkassa seisomisena. Keskustaan on kuitenkin rakennettu uusia väyliä, joissa raitioteillä on omat kaistansa tai bussien kanssa yhteinen joukkoliikennekaista. Esimerkiksi Pawia-kadulta löytyy tällainen pätkä. Pawia-kadulla sijaitsee myös suuri ostoskeskus Galeria Krakowska, jonka yhteydessä on päärautatieasema sekä -bussiasema. Koko rautatieaseman seutu on uusittu moderniksi alueeksi. Kaupungin ulkopuolella raitiovaunut liikkuvat pääsääntöisesti omilla väylillään, jolloin ajonopeuskin on jouhevampaa.

Raitiovaunu Pawia-kadun joukkoliikenneväylällä.

 

Raitiovaunuja löytyy Krakovasta myös pienempinä.

Eteläisessä Puolassa panostetaan vahvasti raideliikenteeseen. Maan ensimmäinen suurnopeusjunayhteys avattiin juuri Krakovan ja Varsovan välille vuonna 2014. Krakovan ja Katowicen välinen junayhteys on vielä toistaiseksi hidas, mutta rataa uudelleenrakennetaan. Uudistustyön on määrä valmistua vuonna 2020.

Katowicen raitiovaunukanta on Krakovaa vanhempaa ja vaunut ovat myös pienempiä. Kaupungin pääkatu 3. Maja saneerattiin vuosina 2013-2014, jonka jälkeen katu muutettiin raitiotiekaduksi. Käytännössä kadulla menee parin minuutin välein raitiovaunuja.

Katowicen pääkatu 3. Maja.

Raitiotieverkko Katowicessa kattaa huomattavan alueen, sillä alueeseen kuuluu kymmenkunta kaupunkia kahden miljoonan hengen väestöllä. Laajuudeltaan raitiotieverkko on yksi maailman laajimpia. Katowicen kaupungissa on kuitenkin alle 300 000 asukasta.

Myös Katowicessa päärautatieaseman yhteyteen on rakennettu suuri ostoskeskus, Katowice Galleria, jonka takana pääkatukin sijaitsee.

Pääkatu 3. Majan sekä Warszawska -kadun risteyksessä oleva keskusaukio kunnostettiin pääkadun yhtedessä. Samaisella aukiolla myös raitiotieliikenteen linjat kohtaavat. Osa ydinkeskustan rataverkosta on nurmirataa.

Keskusaukio Plac Kwiatowy, joka rakennettiin uusiksi pääkadun yhteydessä.

Samanlaisia raitiotieliikenteelle varattuja pääkatuja löytyy myös muualta lähialueilta. Yhtenä esimerkkinä on Chorzów, jonne pääsee pikaraitiotietä pitkin Katowicesta. Katowicen alueen rataverkko oli menneinä vuosina pahoin kärsinyt, mutta alueella käynnistettiin 885 miljoonan zlotyn (212 miljoonan euron) kolmivaiheinen kunnostusprojekti rataverkon ja kaluston uusimiseksi. Pakettiin kuuluu 45 uuden raitiovaunun hankkiminen.

by

Katsaus pohjoismaisiin raitioteihin

Aarne Alameren esityksessä pohjoismaisista raitioteistä käydään läpi uudet, jo liikenteen aloittaneet raitiotiet sekä päätetyt uudet raitiotiet.

Lisäksi esitellään lyhyesti nykyisin toiminnassa olevat raitiotiejärjestelmät sekä niiden laajennussuunnitelmat.
(esitykseen on päivitetty Tampereen jatkosuunnitelmien sanamuotoja)

Download (PDF, 4.27MB)

by

Norrköpingin uusi raitiolinja

Kirjoittaja:  Mikko Laaksonen

Norrköpingiin on toteutettu 2009 – 2011 uusi, noin 4 km raitiotien laajennus reitille Ljura – Hageby – Navestad. Linja on rakennettu Turun ja Tampereen lähiöalueita vastaavaan ympäristöön.

Toteutuskustannukset ovat olleet noin 200 miljoonaa kruunua (noin 22,7 miljoonaa euroa) sekä 20 miljoonaa kruunua (noin 2,7 miljoonaa euroa) moottoritien ylittävään siltaan. Kustannukset ovat siis olleet noin 5-6 miljoonaa euroa / kilometri. Edulliset kustannukset johtuivat siitä, että raiteet rakennettiin jo valmiille varauksille, eikä johtoja jouduttu siirtämään paljoakaan. Joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt noin 10-15% aikaisempaan verrattuna.

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Raitiovaunu Ljurassa 18.9.2013

Havaintoja linjalta:

  • Rata oli varsin laadukas ja vaunut kulkivat ilman turhia viivytyksiä. Ratkaisuissa ei vaikuttanut tehdyn mainittavia kompromisseja.
  • Ympäristötyöt oli toteutettu laadukkaasti ja siististi
  • Linja oli nykyisellään varsin kiertävä koska se hyödynsi vanhaa Klingsbergin suunnan linjausta. Onkin suunniteltu uutta, suorempaa rataa Ljura – Söder tull. Kiertävä reitti saattaa vaikuttaa siihen, miksi matkamäärän kasvu oli verrattain pieni – vain 10-15% kun monissa vastaavissa tapauksissa on raportoitu 20-50%.

Raitiotien yhteyteen oli tehty Hagebyssä suuri ostoskeskuksen laajennus, Mirum Galleria. Ostoskeskuksen uusi pääsisäänkäynti oli sijoitettu raitiotiepysäkille. Joukkoliikenteellä tulevien asiakkaiden osuus oli kasvanut noin 3%:stä 8%:iin.

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Raitiovaunu ja Mirum Galleria 18.9.2013

Norrköpingiä voidaan käyttää vertailukohtana haluttaessa pitää Turkuun ja Tampereelle suunnitellun raitiotien investointikustannukset kohtuullisina.

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Raitiovaunu Navestadin päätepysäkillä 18.9.2013

Kirjoittaja vieraili Norrköpingissä 18.9.2013.

Lisätietoa:
http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/gator/vagarbeten/2009/stadsutveckling/index.xml