Author Archives: ratikkainfo

by

Ratikka on elvytyshanke

Ratikkahanke puhuttaa puolesta ja vastaan. Se on hyvä, sillä avoin keskustelu lisää tietoisuutta ja muokkaa mielipiteitä. Vastustajilla on vain usein virheellistä tai puutteellista tietoa asiasta, vaikka ratikasta tietoa on tuotettu hankkeista ehkä eniten ja pisimpään. Siitä on järjestetty nettikyselyitä ja yleisötilaisuuksia, joista viimeisin pidettiin 19.2. Sampolassa. Tietoa saa myös suoraan valmistelijoilta. Päätöksiä ja johtamista voidaan todella tehdä tietoon eikä vain tunteisiin perustuen.

Nekin, jotka vasta nyt hyppäävät junaan, ehtivät lukaista hankesuunnitelman, väliraportit sekä alustavan yleissuunnitelman, jonka valtuusto hyväksyi jatkotyön pohjaksi 2011. Varsinainen yleissuunnitelma julkistetaan päättäjille huhtikuun aikana ja suunnitelman tulevat käsittelemään kevään loppuun mennessä kaupunginhallituksen suunnittelukokous, valtuustoseminaari, kaupunginhallitus ja –valtuusto. Oli muuten hienoa, että osa kansanedustajistammekin pölähti puolustamaan rahoitusta valtion suunnasta. Yleensä täällä on herätty vasta kun päätökset on tehty.

Aamulehdessä oli jokin aika sitten mielipidekirjoitus, missä väitettiin virheellisesti, ettei ole verrattu vaihtoehtoja. Hanketta pidettiin ”järjettömän kalliina”. Tällaisia kirjoittavien tulisi perehtyä selvityksiin sekä käyttötalouden ja investointitalouden eroihin. Liikennöintikustannuksissa alustavan yleissuunnitelman mukaan säästetään kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa. Lisäksi hanke työllistäisi 17 prosentin työttömyydestä kärsivää aluetta ja tuottaisi myös ansio- ja yhteisöverotuloja. Jos taas ei investoida ratikkaan, rahaa menee joka tapauksessa liikenneinfraan koska kaupungin asukasmäärä kasvaa yli 2 000 :lla vuodessa.

Kirjoittaja totesi myös, että ratikkaan sijoitettu raha on muualta pois. Liikenteeseen sijoitettu voi ja saa todellakin olla huonommin kannattavasta liikkumisesta pois. Vuoden 2014 kaupungin 1,7 miljardin euron talousarviossa on investointien osuus 175 miljoona euroa. Investointeihin panostamalla kaupunki pitää yllä ja kehittää koko rakennettua omaisuuttaan, vastaa kaupungin kasvuun ja rakentamistarpeisiin sekä edistää osaltaan talouskehitystä ja työllisyyttä. Ratikan osuus nykyisistä kaupunkiympäristön investoinneista, 35 miljoonasta eurosta olisi vain osasiivu vuosittain. Sen ei tarvitsisi olla budjetin lisämeno jos liikenneinfran menoja arvotettaisiin tasapuolisemmin auto- ja raideliikenteen kesken. Autoilusta verot kun menevät valtiolle auto- ja polttoaineveron muodossa.

Suosittelen selvityksiin perehtymistä ja lisäksi olisi hyvä, että Tampere pitäisi yleisötilaisuuden, missä kuntalaisille kerrottaisiin käyttötalouden ja investointitalouden erot. Näin voitaisiin vastata, tuovatko tällaiset elvytyshankkeet leipää työllistyvien yritysten ja perheiden pöytään vai vievätkö ne Koukkuniemestä viimeisetkin vaipat.

Kirjoittaja: Ritva Asula-Myllynen
Juttu on alunperin julkaistu Aamulehden blogeissa.

by

Raitiotieliikenne mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen

Ylöjärveläinen Heikki Saarikko vastustaa suomalaisia ratikkahankkeita voimakkain sanakääntein (AL 6.4.). Kirjoittaja väittää, että nyt suunniteltu raitiotiehanke on ”järjetön, tarpeeton ja kannattamaton”. Kaupunkimme rakenne nimenomaan puoltaa korkeasti kuormitettuja runkolinjoja, ja runkolinjojen hoitamiseen on tutkitusti edullisin vaihtoehto raitiotie. Tutkimuksiin voi kuka tahansa tutustua kaupungin sivuilla jo nyt. Kevään aikana liikennöinti- ja rakennuslaskelmat entisestään tarkentuvat.

Kaupungin asukasmäärä lisääntyy joka vuosi yli 2 000 henkilöllä. Tämän väestömäärän asuttaminen jo rakennettujen ympäristöjen yhteyteen on tuntuvasti edullisempaa kuin kokonaan uusien asuinalueiden rakentaminen. Raitiotien mahdollistama kaupunkirakenteen tiivistäminen on välttämätöntä kasvavan kaupungin infrakustannusten pitämiseksi kurissa. Bussivaihtoehtoon verrattuna raitiotieliikennöinti säästää miljoonia euroja vuodessa, vapauttaa katutilaa yksityisautoille sekä nostaa maan arvoa ja maankäyttömahdollisuuksia reittinsä varressa. Raitiotie saavuttaa jo ensimmäisessä vaiheessa Tampereella suuren osan keskeisistä käyntikohteista.

Turun kuntapolitiikan epäonnistuneimpana päätöksenä pidetään raitiotieliikenteen lakkautusta 1972. Missään tapauksessa Turun tai Tampereen kadut eivät olleet silloin eivätkä ole nyt liian ahtaita raideliikenteelle. Tämän voi myös itse todeta yleissuunnitelmien poikkileikkauskuvista. Turun ratikoiden kadottua joukkoliikenteen käyttäjämäärät romahtivat.

Bussiliikenteen rooli muuttuu Tampereella liityntäliikenteen omaiseksi. Tähän tarvitaan uusia ja saasteettomia busseja jatkossakin.

Itä-Euroopan vanhojen raitiotiejärjestelmien vertaaminen nyt harkittavaan moderniin katuratikkaan on kuin vertaisimme ensimmäistä putkitelevisiota nykyaikaiseen taulutelkkariin. Vanhan itäblokin alueella on useita moderneja esimerkkejä, muun muassa Rostockin, Gdanskin ja Chemnitzin nykyaikaistetut ratikat.

JUHA JOKI
Projektipäällikkö
Tampere

Kirjoitus on julkaistu Aamulehden Lukijalta-palstalla 8.4.2014.

by

Turun ratikat ja kivijalkakaupat vs. keskustan elävöittäminen

“Koko kulutuskulttuurimme on rakennettu auton varaan, vaikka bensiini-moottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia”, toteavat Aaro Kiuru ja Saara Ilvessalo (TS 26.3.). Näin he asettuvat tukemaan kaupunginvaltuuston Turun seudun joukkoliikenne 2020 –selvityksestä tekemää päätöstä (14.12.2009, § 278), jonka mukaan ”Raskaimmin kuormitetuille linjoille toteutetaan pikaraitiotie, kun sille on rahoitukselliset ja kaavalliset edellytykset sekä valtionrahoitus ja muiden seudun kuntien osuus toteutuksesta on sovittu.”

Turkulaisen pääkirjoituksessa (15.-16.3) Tomi Kangasniemi ilmaisee huolensa keskustan kivijalkakauppojen häviämisestä: ”Kehitys on surullinen, sillä kaupungin keskustojen elävyys on pitkälti kiinni pienistä erikoisliikkeistä.” Syyksi hän mainitsee mm. sen, että kaupan keskittyminen naapurikuntiin ja kaupunginrajoille ei olisikaan hyvä asia.

Tomi on aivan oikeassa siinä, miten keskustan elävyys vaikuttaa näihin kauppoihin. Menestyäkseen molemmat tekijät tarvitsevat toisiaan. Mutta se lukko, joka on ollut esteenä keskustan kehittämiselle, tulee ensin avata, jotta Tomin viittaama keskustan elävöittämisprosessi saadaan käyntiin. Se ei lähde siitä oletuksesta, että erikoisliikkeet tulisivat takaisin keskustaan, jos ei ole pohjaa jolle rakentaa. Puuttuu yleiskaava, jonka ”päälle” keskustan elävöittämissuunnitelmat laaditaan. Vain näin syntyy se hyvä kehä, joka jatkuu, kun keskustaan palaavat pienet hyvän henkilökohtaisen palvelun liikkeet erikois-, lahja- ja käsityötuotteineen jne. omalta osaltaan vetävät väkeä lisää keskustaan. Kaupat eivät tule takaisin kaupunkikehityksen stagnaatiotilan jatkuessa!

Ratikoiden palauttamishanketta tukee maailmalla vahvistuva raitiotie-liikenteen asema kestävän kehityksen arvojen toteuttajana. Hankkeen hyötypuolta korostavat myös hupenevat öljyvarannot ja fossiilisten polttoaineiden jatkuva kallistuminen. Ratikkaliikenne on esim. Norjan Bergenissä osoittautunut juuri näistä lähtökohdista hyvin onnistuneeksi ratkaisuksi vähentäessään parin viime vuoden aikana selvästi kallistuvan yksityisautoilun määriä.

Näin tapahtuu myös Turussa, kun kapasiteetiltaan tarkoituksen mukainen kalusto ja reitistö toteutetaan em. hyvien tavoitteiden ja kestävien arvojen kanssa yhteensopivina. Shoppaajat alkavat enenevässä määrin palata keskustaan – asioimaan myös keskustan elävöittämissuunnitelmien toteu-tumisen johdosta jälleensyntyneissä kivijalkaliikkeissä. Autojen melun, saasteiden ja ruuhkien enää häiritsemättä he viihtyvät nyt keskustassa pitempäänkin nauttiakseen kaupunkikeitaaksi ja vetovoimaiseksi matkailu-nähtävyydeksi rakennetun ydinkeskustan visuaalisesta, sisällöllisestä ja yhteisöllisestä ilmeestä, jota ei muualta löydy.

Kaupunkimme kehityksen hyvän kehän matkailumarkkinointiin saadaan lisä- potkua, kun siihen voi-daan perustellusti kytkeä myös Raisio ja Naantali, joiden matkailupalvelutarjontaan niin kotimaiset kuin ulkomaiset vieraamme mieluusti taittavat tutustumismatkansa pikaratikoiden mukavasta ja rentout-tavasta tunnelmasta nauttien. Argumentti, minkä vuoksi myös Raisio ja Naantali saattaisivat helposti osallistua raitsikkaliikenteen perustamiskustannuksiin.

Kirjoittaja: Jouko Hemmi
Julkaistu alunperin Jouko Hemmin Moving Spirits -blogissa.

by

Raitiotien rakentamatta jättäminen olisi kallista tuhlausta

Suomen rattaat muiden teollistuneiden yhteiskuntien tavoin ovat pitkään pyörineet öljyllä – oli kyse sitten ruuantuotannosta, teollisuudesta tai liikkumisesta.

Auton varaan on rakennettu koko kulutuskulttuurimme, vaikka bensiinimoottorin hyötysuhde on vain noin 25 prosenttia. Evoluution kannalta millään muulla eläimellä ei olisi varaa moiseen tuhlaukseen. Sähköauto ei tule hetkessä tilalle.

Öljy on kertakäyttötuote, eivätkä sen lähteet ole loputtomia. Öljyn saatavuuden vaikeutumisesta ja jatkuvasta kallistumisesta kirjoitetaan enenevässä määrin. Siksi tarvitaan rohkeaa uutta ajattelua ja vihreitä vaihtoehtoja.

TS-mielipiteissä on usein (muun muassa 7.3.) nähty joukkoliikenne- ja erityisesti raitiovaunukustannukset suuriksi, vaikka rakentaminen jakautuu useille vuosille. Turkuun suunniteltavan busseilla syötettävän raitiotieverkoston ensi vaiheen arvioitua 200 miljoonan euron kustannusta ei kuitenkaan pidä katsoa vain osana kaupungin 1,5 miljardin euron budjetista, vaan investointina, kaupunkikehityshankkeena ja osana uudenlaista kestävää liikennettä.

Spekulatiivisena laskelmana: Jos toimivan pikaraitioverkon vuoksi puolet turkulaisista perheistä jättäisi aikanaan auton hankkimatta,kuten ratikkakaupungeissa Euroopassa, syntyisi siitä kaupunkilaisille seuraava vuotuinen investointisäästö 10 vuoden kuoletuksella 20 000 euroa maksavasta henkilöautosta. 50 000 perhettä kertaa 2 000 euroa on 100 miljoonaa euroa.

Lisäksi täytyy huomioida autojen polttoaineet, korjaukset, vakuutukset, parkkipaikkojen rakentaminen ja vuokrat, tiestön jatkuva kunnossapito puhumattakaan pöly- ja pakokaasuhaitoista – ne kaikki maksavat. Melkoinen osa tästä rahasta heikentää lisäksi maan vaihtotasetta. Näin laskien koko raitiotieverkon ensi vaiheen kustannus käytetään Turussa joka vuosi henkilöautolla liikkumisen kustannuksiin.

Hankalaa on tietysti eri lähteistä tulevien varojen vertaaminen, siis kaupungin veroeurot ja yksityiset rahat. On kuitenkin perusteltua ja näkökulmaa antavaa katsoa kustannuksia koko yhteiskunnan kannalta. Kysymys on tulevaisuuden liikkumisesta, öljyn saatavuuden vaikeutumisesta, ympäristön tilasta, ilmaston suojelemisesta ja Turun seudun asukkaiden kätevästä sekä sujuvasta arjesta.

Maan hallituksen ja EU:n tavoite on edistää julkista liikennettä, kun fossiilisten polttoaineiden käytöstä on ajan mittaan luovuttava. Raideliikenteellä, jossa otetaan myös VR-kiskot taas käyttöön, hoidetaan liikkuminen ruuhka-aikoina tehokkaimmin.

Kaupunkialueita ei kehitetä pelkästään meille, vaan myös tuleville kaupunkilaisille. Haluammeko syödä öljyn kasvavalla käytöllä ja Turun seudun kehittämättä jättämisellä itsekkäästi tulevien polvien hyvän elämän edellytyksiä?

Aaro Kiuru, dosentti emeritus, Kaarina, Kuusisto (vihr)
Saara Ilvessalo, oikeusnotaari, opiskelija, Turku (vihr)Juttu on julkaistu alunperin Turun Sanomissa 26.3.2014