Turun raitiotien kannattavuudesta

Jutun kirjoittaja:
Mikko Laaksonen

Miksi ja miten raitiotie Turkuun

(julkaistu Turun Sanomissa 25.7.2012)

Valtioneuvoston tehtyä liikennepoliittisessa selonteossa periaateratkaisun, että Turun ja Tampereen pikaraitiotiet voivat saada valtion investointitukea, on mielipidepalstoilla kirjoitettu raitiotien toteuttamis-ta vastaan. On syytä muistuttaa miksi ja miten raitiotietä Turun seudulle suunnitellaan. Vasta tänä vuonna käynnistyvän, yhdessä Tampereen kanssa laadittavan yleissuunnitelman perusteella tehdään sitova toteutuspäätös ja ratkaistaan, mitkä osuudet rakennetaan ensin.

Kaupunginvaltuusto on asettanut tavoitteen, että ilmastotavoitteiden toteuttamiseksi ja yksityisautoliikenteen aiheuttaman ruuhkautumisen estämiseksi joukkoliikenteen käyttöä lisätään 50% asukasta kohden 2030 mennessä. Seudun väestönkasvutavoite on 24%. Yksin näistä seuraa tarve lisätä joukkoliikenteen kapasiteettia 86%. Joukkoliikenteen kapasiteetin lisäämisessä noin kaksinkertaiseksi raitiotie tulee investointi- ja käyttökustannuksiltaan bussia edullisemmaksi. Päälinjojen liikennöinti 150–300 matkustajan raitiovaunuilla tulee bussia halvemmaksi. Seudun bussiliikenteen liikennöintikustannukset ovat noin 45 miljoonaa euroa vuodessa, kapasiteetin tuplaaminen lähes kaksinkertaistaisi ne. Kuljettajien kustannusten vuoksi bussiliikenne on kallista: ne ovat 60% bussien liikennöintikustannuksista. Biokaasu- tai johdinbussien kapasiteetti on sama kuin muidenkin bussien, 50–90 matkustajaa.

Turun seudun rakennemallissa 2035 suunniteltiin mahdollisten raitiolinjojen varteen riittävästi asutusta huomioiden virkistysalueet ja suojelukohteet. Varissuon, Runosmäen, Martin–Majakkarannan sekä Haritun suunnilla Saksassa käytetty normi, 2000 asukasta / kilometri kävelyetäisyydellä raitiotiestä, ylittyy jo nyt huomattavasti. Linnakaupungin ja Hirvensalon raitiolinjat perustuvat päätettyyn lisärakentamiseen, Länsikeskuksen–Raision ja Kaarinan osuudet edellyttävät tiivistämistä.

Turun seudun joukkoliikenne 2020 – suunnitelmassa ja rakennemallissa on esitetty yleispiirteiset linjaukset. 2013 laadittavassa yleissuunnitelmassa selvitetään toteuttamiskelpoinen, tarkka linjaus, tarvittaessa vaihtoehtoineen. Esimerkiksi Runosmäessä on ehdotettu linjausta, joka kulkee Nättinummesta kalliotunnelissa Parolanpuiston ali ja edelleen Munterinkatua ja Friskinkatua. Linjaukselle on toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja, joita vertaillaan. Kaupunkilaisilla on mahdollisuus kommentoida eri vaihtoehtoja. Toteutusvaiheessa laaditaan myös vuorovaikutteisesti tarvittavat asemakaavanmuutokset ja liikennesuunnitelmat.

Raitiotien investointikustannukset on arvioitu Helsingin ja Saksan toteutuneiden investointikustannusten mukaan. Niistä suuri osa on katujen muutostöitä ja kunnallisteknisten verkostojen siirtoja. Yleissuunnitelmassa arviot tarkistetaan Turun tilanteen mukaiseksi. Turussa katuverkossa ja kunnallistekniikassa on suuri korjausvelka, ja raitiotieinvestointi lyhentää tätä velkaa.

Toivon itse, että 5 – 10 vuoden sisällä voidaan avata ensimmäinen, vähintään Bergenin uuden raitiotien laatuinen toteutusvaihe Turun uudesta raitiotiestä. Se edellyttää kuitenkin vielä tarkkaa suunittelua.

Raitiotie Freiburgin kävelykeskustassa

Raitiotielle on taloudelliset perusteet

(Julkaistu TS:ssä helmikuussa 2012)

Turun raitiotiet päätettiin lakkauttaa 1965 yksityisautoliikenteen edistämiseksi. Laskelmissa ei huomioitu 1950-luvun raitiotieinvestointeja, bussihuoltokeskuksen kustannuksia eikä bussien edellyttämää katujen kunnostusta. Väitettiin ettei raitiotiellä voisi siirtyä kuljettajarahastukseen. Vaikka korvattaessa raitiolinja 1 busseilla 1967 matkamäärät ja lipputulot laskivat 22%, lakkautusta ei peruttu ja raitioliikenne loppui 1.10.1972. Päätöstä on yleisesti pidetty Turun suurimpana virheenä.

Freiburgissa Etelä-Saksassa päätettiin 1969 laajentaa Turkua suppeampaa raitiotietä. Vuonna 2010 Freiburgin 224 000 asukasta tekivät 74,4 miljoonaa joukkoliikennematkaa, liikevaihto oli 49,3 miljoonaa euroa ja kaupungin nettotuki 7,55 miljoonaa euroa. Liikenteessä on 65 ratikkaa ja 66 bussia. Tuki on laskenut raitiotietä laajennettaessa, lipputulot kattavat liikennöintikulut ja kaupungin tuki kohdistuu rataverkon kustannuksiin.

Turun 177 000 asukasta tekivät 19,9 miljoonaa joukkoliikennematkaa vuodessa, liikevaihto oli 32,3 miljoonaa euroa ja kaupungin nettokustannus 13,7 miljoonaa euroa (2010). Sisäisessä liikenteessä liikkuu 170 bussia.

Turun joukkoliikenteen hoitaminen vain busseilla on yhtä tehokasta kuin päivittäistavarakaupan hoita-minen vain laatikkomyymälöillä ilman supermarketteja. Tavoitteena on joukkoliikennematkojen lisäys Turussa 50% asukasta kohden ja seudun asukasluvun kasvu 24%. Yhtenäinen seutuliikenne käynnistyy 1.7.2014, joka lisää matkoja. Ruuhkassa bussien kapasiteetti on lähiöiden ja naapurikuntien päälinjoilla täynnä. Tavoitteet edellyttävät joukkoliikenteen kapasiteetin kaksinkertaistamista – yksi raitiovaunu kuljettaa 150 – 300 ihmistä, yksi bussi 50-90.

Turun seudun rakennemallissa 2035 on selvitetty Varissuon, Kaarinan, Martin-Hirvensalon, Linnakaupungin, Raision ja Runosmäen raitiolinjojen väestöpohja. Linjoilla on maankäyttösuunnitelmien mukaan 2100 -. 4300 asukasta kilometriä kohden, joka ylittää Saksan raitiotiekriteerin 2000 asukasta / km. Pääreiteille, joilla ei ole perusteita raitiotielle, toteutetaan tehokas ja nopea bussiliikenne. Busseille ja raitiovaunuille on Turun keskustassa ja sisääntuloväylillä varattava omat kaistat ruuhkien ohi.

Tampereen raitiotien alustavan yleissuunnitelman mukaan pääosa raitiotien investoinnin kuoletuksesta katetaan liikennöintimenojen vähenemisellä ja lipputulojen lisääntymisellä. Turusta tiedot saadaan laadittavassa yleissuunnitelmassa. Kun Bergenissä avattiin uuden raitiotien ensimmäiset 10 km koko seudun joukkoliikenteen käyttö kasvoi 12,6% 2010-2011.